◆做“沉默的大多数”并不是一种美德，用奔驰车主“引擎盖式维权”也不应该是中国消费者唯一的选择。
正解局出品
他是搅局者，是被一些人恨之入骨的“恶棍”，是最难缠的消费者。他也是英雄，被很多人称为消费者保护神、第一公民的斗士。
他没有任何背景和权势，却不惜与权贵势力为敌，推动了20多部消费法出台，也因此成了一些人的眼中钉，被跟踪、调查，甚至使“美人计”，企图从他身上找到一些让他身败名裂的污点。
他叫拉尔夫·纳德，一个被称为“现代消费者运动之父”的美国律师，他以一己之力推动了汽车召回制度出台，拯救了无数人的生命。
请记住这个名字，是他为你系上了安全带。
1. 小人物的壮举，单挑美国第一汽车巨头
1966年，刚过而立之年的美国小伙拉尔夫·纳德，完成了他人生的第一次壮举——一个人硬怼美国汽车巨头，催生了拯救全球数亿人生命财产安全的汽车召回制度。
“厂商发现了由于设计或制造的原因，已投放市场的汽车存在可能导致安全事故的缺陷后，必须对车辆实施召回”。1966年9月，美国颁布的《国家交通及机动车安全法》，汽车召回制度被写进了法律条文。
为了这场维权的胜利，纳德花了差不多8年的时间。
（年轻时的纳德）
纳德从小就很“另类”，最喜欢去法庭看控辩双方的唇枪舌战，10岁就捧着美国国会议事录看得津津有味。就算到了哈佛学习，纳德仍是一个“不可理喻”的人。哈佛法学院这个法律界人士眼中的“圣地”，在他眼里却是只为银行家和大企业豢养走狗的场所。
哈佛毕业后拿上了律师执照，纳德没有去工作，反而放飞自我，开始搭着便车到处去旅行。
正是在路上，纳德看到很多车祸现场，开始关注汽车安全问题。
（在搭车旅行的过程中，
纳德开始对汽车安全问题产生了兴趣）
1959年，纳德在一本杂志上发表了《你买不到安全的汽车》的文章，开始抨击当时美国的支柱产业：
显然，今天底特律在设计汽车时追求时尚、成本、性能和计算好的报废期，而不是为了安全。尽管每年有5百万起车祸，4万人死亡，11万人终身残疾，150万人受伤。
一篇文章作用有限。1964年，纳德来到华盛顿，决定搞个大的，写本关于汽车安全的书。他偷偷跑到底特律，采访汽车行业的工程师和一线工人，搜集那些工业巨头的“黑材料”。为了不被汽车公司的人发觉，他跟采访对象坐着车，一边绕圈一边聊。在这本《任何速度都不安全：美国汽车协会在1965年11月设计“危险”》的书里，第一章就直接开怼通用的新车型“Corvair”，纳德的调查称这款车刹车有设计缺陷，可能会带来翻滚等危险。
（因为刹车问题导致事故的Corvair轿车）
其实，通用公司早就知道车子有问题，不过要改进的话每辆车会增加15 美元的成本，“精明”的厂商可不舍得这笔投入，反而愿意花钱想其他的办法搞定这件事。
当时通用公司正被这款车的诉讼案弄得焦头烂额，纳德的新书又在火上浇油，通用汽车选择了大公司最常用“公关”手段：花钱请侦探找纳德的污点，再要挟让他闭嘴。
跟踪监视、威胁电话、甚至连美人计都用上了，可通用并没有拿到纳德的把柄。反而不怎么走心的侦探，把华盛顿邮报的记者当成了纳德进行骚扰，这送上门的独家新闻，报纸肯定是笑纳了。
（通用公司被媒体曝光跟踪纳德事件）
通用公司公关的这次神助攻，让纳德和他的新书一夜成名。事儿越闹越大，通用的CEO出面道歉，官方开始介入，纳德也一下成了单挑大公司的孤胆英雄。
（1966 听证会现场，
左下是通用 CEO 詹姆斯·洛希，右下是纳德）
在纳德的死磕下，此事引发全美关注。窗户纸被捅破了，1966 年 9 月，美国通过了《国家交通及机动车安全法》和《公路安全法》，汽车召回制度随之确立。随后的几年， ABS、安全带、安全气囊这些安全装置，逐渐成了标准配置。
（《时代周刊》封面）
纳德一战成名，被《时代周刊》认为是“美国最难缠的消费者”，并被《美国新闻与世界报道》选为美国20世纪最有影响的100名美国人之一。
（纳德曾以独立候选人身份参加美国总统的大选）
成名后的纳德开始关注食品、卫生、劳动安全、生态环境等社会生活的方方面面，先后推动了20多部消费法出台，并先后五次参加美国总统竞选，为自己彪悍的人生画上了一个更加彪悍的句号。
2. 汽车召回制度，一年拯救上万人生命
纳德一手推动的全球汽车召回制，在今天甚至是往后很长的时间内，都有重要的意义。
第一， 彻底改变了车企对安全的认识
在此之前，汽车工业界对安全问题，除了忽视更多是厌恶，他们认为重视安全问题会阻碍汽车工业的发展。早在1955年，福特公司的麦克纳马拉曾经策划过以安全为主题的广告，强调安全防护设计、安全带、安全制动系统这些概念。
但他不仅被对手通用公司攻击，就连福特公司自己内部也不待见安全概念的宣传，麦克纳马拉被强迫休假，这场本应对消费者生命负责的安全宣传运动就这么不了了之。
（当时的美国车企片面追求外型，
并不理会安全问题）
第二，缩小了消费者和厂家不平等的差距
在召回制度出现之前，厂商对消费者是强硬的毫无对等关系的态度。财大气粗的美国汽车公司，花大价钱雇佣一大批律师，专门应付消费者对汽车质量问题的索赔投诉。跟它们相比，车主无论从资金还是时间精力，都没办法承担诉讼的成本，问题自然也就只能不了了之。
召回制度就像一个“紧箍咒”，牢牢地套在汽车公司头上，让它们不敢肆意妄为。
第三，挽救了无数人的生命
在这之后，施行汽车召回制度的国家开始越来越多，加拿大、澳大利亚、韩国和欧洲的许多国家也先后明确了自己的汽车召回制度。与此同时，召回制度也开始从汽车界扩大到药品、家电、玩具等行业。
（日本汽车召回数量）
召回制度让汽车公司“规矩”起来的同时，更让数不清的人脱离了死亡的危险。在美国汽车召回制度出台后的30年间，平均每年有12000人幸免于难，累计召回了2亿辆。其中，2003年召回汽车的数量甚至比卖的新车还多了250万辆。
当然，这并不是车子质量越来越差，而是归结于召回制度对汽车质量的要求日趋严格。
3. 中国汽车召回制度的演变
中国的汽车召回制度，到今天已经走过了15个年头。21世纪的前10年，中国的汽车产销量每年都以20%以上的惊人速度递增，从2009年开始，中国一跃成为全球汽车生产和消费量第一名，并且连续十年保持全球第一。
不过，直到2004年10月，中国的汽车召回制度才开始施行。缺少汽车召回制度，曾经让中国的消费者吃了不少哑巴亏。仅仅是在2003年这一年，全球11次大规模的召回中国都被排除在外，超10万名中国车主的正当利益无法得到保障。
其实，2002年国家质检总局就发布了《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》，但从出台到正式颁布，这个99.6%的消费者都赞同尽快出台的制度却花了一年半的时间。
这其中的阻力，既有和纳德当年遇到的类似，也有中国独有的情况。首先当然是来自于汽车厂家的阻力。不管是合资企业还是自主品牌，普遍认为实行召回制度会给企业带来沉重负担。一次大规模召回动辄几千万美元的花费，如果落到实力较弱的国内企业头上，一次就能让企业破产。
中国消费者对召回制度的不理解是另外一个重要的原因。当时很多人都以为是汽车召回就是退车退钱。就算是中国的召回制度出台后，媒体也在不断地提醒消费者，汽车召回的方式是解决缺陷问题后返还给车主。
另外，和很多国际游戏规则在中国都会走样类似，“雷声大雨点小”的中国汽车召回制度，在维护消费者权益的时候，显得力量还是孱弱。
（中国汽车产销全球第一，
每年的汽车召回数量与发达国家相比却少了很多）
很多人对2014年的速腾“断轴门”还记忆犹新。这起典型的“中国式召回”轨迹是这样的：车主维权—舆论跟进—质检总局启动缺陷调查—约谈车企—车企宣布召回。可问题并没有因为宣布召回解决，矛盾反而变得更加激烈。因为大众汽车傲慢态度，还有召回措施只是在后轴上“打补丁”的敷衍了事。
（中国式维权）
4. 如何让中国的车主腰杆硬起来？
中国消费者在召回问题上经常被国外车企区别对待，最重要的原因就是召回制度约束力偏弱，召回处罚力度不够。直到今天，中国汽车召回制度中处罚的最大力度，仅仅是“处以1万元以上3万元以下罚款”。
与之对应的是，美国规定，凡是车企有故意隐瞒质量缺陷的责任人，最高可以判15年，罚金也涨到了1500万美元；日本2002年修订的召回制度，把过去企业自主召回改为政府强制召回，处罚违法者的金额也从原来的百万日元，涨到2亿日元。
如何让中国的车主腰杆硬起来？
做“沉默的大多数”并不是一种美德，用奔驰车主“引擎盖式维权”也不应该是中国消费者唯一的选择。
纳德的维权经历以及欧美的召回制度，也许能为我们带来一些启示。
