就当前的条件而言，自动驾驶技术是城市智慧交通的“远水”，而非“近水”。
文 |郑伟彬
根据美国媒体The Verge报道，美国交通部日前证实，特朗普政府已经关闭自动驾驶汽车委员会。该委员会是在奥巴马任期最后一年成立，作为其“特遣部队”帮助制定联邦政策，用以推进和部署自动化交通。
虽然该消息于近期才得到披露，但实际上自特朗普担任总统以来，该委员会就一直处于休眠的状态。最近的一次会议是在2017年1月16日，距离特朗普上任就职仅有4天时间。可以说，该委员会自特朗普就任以来就再也没有发挥过任何作用。
而这两年时间正是自动驾驶汽车发展的关键时刻。无论是传统的汽车生产商或是其它初创型的自动驾驶汽车车队，纷纷在这段时间内进行了各类测试和任务。同时，众多汽车厂商也纷纷把自动驾驶的落地推广时间点设置在2020年前后，包括谷歌母公司旗下的Waymo公司、福特、宝马，以及美国提供网约车服务的Lyft等。
但资本市场无论多看好自动驾驶汽车的发展，都始终回避不了在法律层面和政策层面的障碍。
▲图片来源：视觉中国
自相矛盾，特朗普政府对自动驾驶的双重态度
虽然奥巴马政府时期的专业委员会被特朗普废除了，但特朗普政府在自动驾驶领域的动作并不小，甚至比奥巴马政府时期更开放。
2018年10月，根据路透社报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，它“打算重新考虑其现行安全标准的必要性和适当性”，让它能够适用于自动驾驶汽车，其中包括允许自动驾驶汽车可以不必拥有方向盘、任何类型的商用机动车辆的操作者不必然需要是人等规定。
这与德国的有关法律政策规定不同。这些更新在美国交通部题为《Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0(AV 3.0)》的文件中。
同时，汽车公司所要做的，就是能够证明他们的车辆可以达到与有人驾驶时相同的“安全水平”。这意味着，过去需要由联邦政府层面进行安全认证的工作也将转由汽车公司进行自我认证，而无须受到联邦法规的管辖。
此外，美国交通部长赵小兰在2019年3月11日表示，交通部将会在2020年继续努力，减少监管障碍并开展研究，使得自动驾驶汽车可以在美国全国交通体系中进行安全测试。
一方面特朗普无视自动驾驶汽车专业咨询顾问委员会的存在，甚至将它悄悄地废除，另一方面却在政策指导方面放开手脚，连涉及安全认证层面的事务都交给自动驾驶汽车厂商自主进行。很难想象这是出现一个不信任自动驾驶汽车的美国总统。
特朗普曾经发表过类似“我永远不会进入一辆自动驾驶的汽车……我不相信有些电脑可以让我四处奔走”、自动驾驶汽车“永远不会奏效”等言论。
这种态度很符合当前许多美国人对自动驾驶汽车的态度。根据2019年3月，美国汽车协会（AAA）的调查显示71％的美国人害怕自动驾驶汽车。JD Power在2018年进行的一项调查同样也发现，42％的受访美国人永远不会乘坐自动驾驶汽车。
其中主要的因素就是安全问题。这在美国联邦层面上的立法也得到了体现。2016年美国众议院就通过了《自动驾驶法案》(SELF DRIVE Act)。不过，参议院的补充法案的《AV START Act》，由于缺乏安全保护，未能在参议院得到多数支持。美国联邦层面的立法工作陷入停滞。
▲特朗普
自动驾驶时代到来，美国做好准备了吗？
2019年3月，为了保证美国自动驾驶技术继续处于全球领先的位置，美国的议员们再度行动起来，准备推动为自动驾驶技术立法。
但考虑到美国普通公众对自动驾驶汽车的不信任，自动驾驶技术的破坏性太大，将对人类自身行为习惯产生极大的改变，因此或许该问问，是否美国已经为自动驾驶时代的到来做好了准备？美国的城市已经准备好面对这样的汽车了吗？
首先在于自动驾驶技术目前存在许多的障碍和问题。
2012年，谷歌首席执行官谢尔盖·布林（Sergey Brin）自动驾驶汽车将在五年内成为“普通人”的现实。2016年，优步首席执行官TravisKalanick表示4年内将摆脱人类驾驶员。2017年，一位宝马董事会成员对会议人员说，该公司的口号“终极驾驶机器”将在2020年淘汰。
然而时至今日，自动驾驶汽车的技术路线图仍然处于争论之中，在商业层面上仍然缺乏可行的产品形态和模式。
同样，随着自动驾驶汽车的愿景进一步向未来发展、行业领导者、研究人员和城市居民提出了一个更为根本的问题：自动驾驶汽车真的会让城市变得更好吗？
“自动驾驶汽车可以解决很多问题，”生产软件以帮助自动驾驶汽车了解人类行为的Perceptive Automata公司的首席技术官Sam Anthony说道，“但他们也有可能使城市变得更糟。如果我们不深入思考它，我们就会释放出一系列全新的问题。”
杜克大学人类和自治实验室主任Missy Cummings表示，自动驾驶汽车的基本硬件还没有准备好应对人类驾驶员每天都在变化的复杂城市环境。
很大程度上来说，良好的自动驾驶汽车和完美的自动驾驶汽车之间的区别是巨大的。人类很可能低估了驾驶的复杂程度。虽然人类可以毫不费力地观察其他人并了解他们的行为，但对于机器而言，这却是一件非常难以复制的事情。
更何况，非完全自主的自动驾驶汽车(L5级别以下)往往需要城市“智能的”基础设施予以辅助，即实现车路协同。这就需要对城市的基础设施进行重大的更新，包括车道标记的重新涂漆、低延时网络的构建等。显然，这些工作目前在很多城市并没有实施。
在这种情况下，自动驾驶汽车是否能够让城市交通变得更好吗？可以说，就当前的条件而言，自动驾驶技术是城市智慧交通的“远水”，而非“近水”。
当前自动驾驶汽车是否真的太快了？城市是否已经准备接受这样快速前进中的自动驾驶汽车了？这些都值得深入思考。在技术快速前进的同时，让自动驾驶汽车以较慢的方式进入城市，未必不是一种好的选择。
郑伟彬（新京报智慧城市研究院研究员）
