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▲北京大兴国际机场航拍 © 新华社
超魔幻的北京大兴国际机场，
历时四年打造，
终于在6月30日完美竣工了！
这座机场总计有93个项目，
而完工项目一次验收合格率均达100%！
▼北京大兴国际机场航拍 © 新华社
2016年的时候，
《卫报》评选新世界七大奇迹，
中国独占两席，
其一是珠港澳大桥，
另一个就是北京大兴国际机场，
而且排名榜首！
▼北京大兴国际机场室内 © 新华社
这项工程是建国70周年，
改革开放40周年献礼，
预计9月30日投入使用，
大家国庆就能“飞”进去了。
▼北京大兴国际机场 © 李金凤
这样复杂的超级工程，
其它国家可能要花费7-8年时间，
而中国建造堪称神速。
连网友都纷纷评论
“厉害了我的国”“基建狂魔”！
探秘「最美机场」内部
▲北京大兴国际机场 © 李金凤
大兴机场室内大气磅礴，空间的连通性很强。
机场室内色调以白色为主，撑起如荷叶般的结构，覆盖了主要的空间。
▼北京大兴国际机场 © 李金凤
整个航站楼的中心部分，立着6根巨大的C型柱。它的横截面是C型的，上宽下窄，顶端的最大跨度达到23米，而底部最窄处只有3米。
但覆盖面积居然相当于一个水立方游泳馆！
▼北京大兴国际机场 © 李金凤
几乎无柱的巨大中厅，为乘客提供了最大化的公共空间。
大胆的造型、流畅的曲线，给这颗星球留下了一个震撼奇观。
▼北京大兴国际机场 © 潘之望
入口是一个超级震撼的多层贯通空间，让旅客轻松到达各层。
大兴机场有一个特别人性化的设计——在机场航站楼的4层，也就是国际出发层，可以看到5层的餐饮区有一个平台，亲友们可以站在这里和已经过关的旅客挥手道别。
▼北京大兴国际机场 © 潘之望
寓意「凤凰展翅」的机场
▲北京大兴国际机场航拍 © 李召麒
《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁。北京新机场航站楼的造型寓意“凤凰展翅”，与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽的格局。
▼首都机场 T3航站楼鸟瞰图，图源网络
▼北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
北京T3航站楼形如“东方巨龙”，三角形天窗也取自鳞片的形象；而大兴国际机场则如“凤凰展翅”，位于皇城中轴线南，凤凰又名“青雀”，正对位南方。
▼北京大兴国际机场航拍 © google map
大兴机场因为采用的是“五指型”布局，就像一朵五瓣花朵，从出发层到登机口最远只有600m，步行8分钟。
▼北京大兴国际机场航拍 © 李召麒
整个航站楼的中心顶部建了巨大的六边形天窗，形成一个大型光庭。每条“指廊”顶部会延伸出一条天窗，延展到各个“花瓣”的末梢。
▼北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
它的顶部直接与气泡状天窗相接，将屋面与承重结构一体化，简化了建筑形式，浪漫灵动。
▼北京大兴国际机场航拍 © 人民网
它一直在刷新纪录！
大兴机场究竟魔幻在什么地方呢？它有「一唯四最」！
一唯：全球唯一一座"双进双出"的航站楼。
四最：世界规模最大的单体机场航站楼、世界施工技术难度最高的航站楼、世界最大的采用隔震支座的机场航站楼、世界最大的无结构缝一体化航站楼。
▼北京大兴国际机场 ©吴吉明
大兴机场占地140万平方米，仅屋顶投影面积相当于25个足球场！
巨型穹顶，由63400根钢结构焊接而成，总重量达5.5万吨，约等于半个鸟巢的用钢量。
但据说，每一根钢构件焊接误差不能超过2毫米。
▼北京大兴国际机场 ©吴吉明
首都机场一直在扩张：T0到T1，从T2到T3，再到最新的大兴机场，中国超级工程不断刷新纪录。
北京新机场的选址最早始于1993年。当时，只有T1航站楼；1997年，首都机场增添了T2航站楼；2008年，北京奥运会前建成了T3航站楼。
但首都机场的设计旅客吞吐能力尚不足8000万人次。但到去年，首都机场完成的旅客吞吐量已达到了9597万人次，已连续8年位居世界第二。
▼钢铁凤凰成长之路，图源新华社
北京大兴机场就是为了解决城市难题，激活区域经济而诞生的。
伟大的建造者们，正在刷新中国的纪录。
▼北京大兴国际机场航拍 ©李召麒
－扩展阅读－
北京大兴国际机场施工技术细节
全球最大单体航站楼
北京大兴国际机场建成后
将成为全球最大的单体航站楼
超过迪拜世界中心
土耳其伊斯坦布尔第三国际机场
©JewanAllan
世界上施工技术难度最高的航站楼
北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大
航站楼区南北长约 1753 米，东西宽约 1591 米
由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼
以及停车楼三部分组成
如此庞大的屋盖仅用了 8 根 C 形柱作支撑
其中有6根在一个180米直径的同心圆上
它的工程体量可以将鸟巢放进来的
这 8 根 C 形柱彼此间距 200 米
几乎无柱的巨大中厅
为乘客提供了最大化的公共空间
8000块玻璃中没有两块是一样的
巨大的新航站楼同时拥有世界最大的屋顶面积
达18万平方米
由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗
及贯穿指廊中部采光带等
组成顶部主要自然采光体系
整个航站楼一共使用了12800块玻璃
其中屋顶玻璃8000多块。
由12300个球形节点
和超过60000根杆件组成的巨大屋顶
被设计成一个自由曲面
每一个杆件和球形节点的连接
都被三维坐标锁定成唯一的位置
所以这8000块玻璃中没有两块是一样的
施工难度堪称世界之最
首次高铁下穿航站楼
不过，巨大的空间
不等于旅客要跋山涉水才能登机
新航站楼综合体设计了双进双出的模式
提高了旅客的出行、换乘效率
而且，地下还有高铁，完全实现零换乘
地下轨道交通除了计划中的
北京地铁北京新机场线
京霸高铁、廊涿城际、S6线
北京大兴国际机场航站楼
地下还预留了2条轨道交通线
轨道交通把京津冀紧密相连
能抗八级地震
在航站楼的正下方
聚集着高铁、地铁和地铁站
地下有六条轨道横贯整个机场
届时北京大兴国际机场航站楼
距离高铁的垂直距离仅为11米
当高铁以350公里的时速
通过510米长的“高铁隧道”时
将会产生较强的振动和较大的风压
为了机场安全
北京大兴国际机场采用了层间隔震技术
这项技术目前是国内首创
层间隔震技术就是在航站楼首层板下
设置了隔震支座
将航站楼首层和地下一层完全隔开
既隔震又不影响地下层的使用
所谓隔震，简单地说就是在上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。
一般隔震层由若干个隔震支座组成，而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而成，这样既保证了隔震支座的刚度，又使其具有良好的柔韧性。
北京大兴国际机场设计成辐射状
跨度大，结构非常复杂
作为重要的生命线工程
它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时
不但要确保航站楼结构完好
还要保证仪器设备正常运转和人员安全
并在灾后发挥应急救援作用
如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标
采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高
同时也有效解决了其与地铁
城铁等轨道交通对接时的振动问题
在北京大兴国际机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。
从使用的隔震弹性滑板支座来看
无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最
刷新了此前昆明北京新机场保持的纪录
建成后的北京新机场航站楼，
将成为全球最大的单体隔震建筑
抗震设防烈度达8度
国内首创双层出发高架桥
北京大兴国际机场不同于过去的设计
地上共有四层
其F4为传统值机层、F3为国内快速值机层
F2为国内到港层、F1为国际到港层
B1为轨道交通站厅层、B2为轨道交通站台层
而连接高速与机场的双层桥
分别对应航站楼的第三层和第四层
国际出发走上层，也就是第四层
国内出发上下两层均可
第三层是国内安检平行的楼层
其中可以进行自助取票、自助行李托运等服务
第四层中部为国际办票柜台和行李托运
两侧则可以办理国内航空业务
大厅内，与传统机场不同
北京大兴国际机场出发
到达混流设计使国内出发
和到达两个区域没有设置物理隔断
这种出发到达混流的设计
可以实现服务资源的共享
避免商业设施的重复设置
从而促进资源的最大化利用
另一方面，混流设计减少了楼层设置
也有效降低了建设成本
机场高速全线应用自融冰雪路面技术
除了机场本身
通往机场的高速公路也值得一提
北京大兴国际机场高速全线
大面积采用了融冰雪材料
可以把结冰点降到零下12℃左右
这一技术克服了冰雪天气
对高速通行能力的影响
同时也大大减少了常规融雪剂材料的使用
减少了对环境和桥梁结构的破坏
在一个项目如此大范围地采用
自融冰雪路面技术
在国内尚属首例
新机场将是京津冀合交通枢纽
服务北京、天津、廊坊、保定、衡水
与雄安新区
未来也是相辅相成的
新机场航站楼以单点为中心
延伸六条指廊的均衡布局
每两条指廊之间的夹角，都是60度
有趣的是六条指廊正好对着三条轴线
分别指向北京、雄安、天津
中国规模最大空地一体化交通枢纽
1小时内可到天津、唐山、保定等城市
2小时内到石家庄、秦皇岛、济南等城市
3小时内更可通达太原、郑州、沈阳
与周边主要城市的连接
参考来源：
01. 《俯瞰北京大兴机场 数万灯光点亮“凤凰”》人民网；
02. 部分视频、图片来自新华社、北京日报；
除特别注明外，图文素材来自网络
