◆知之，鉴之。
正解局出品
日本为地方经济发展，可谓是操碎了心。
其中，一个大招是，日本从今年开始实行补贴政策，重金“请君离京”，对愿意迁出东京的人提供最高300万日元（约合人民币18.5万）的“好处费”。
（日本新闻报道）
砸重金“赶人”，日本政府也是不得已而为之的。
要知道，在日本连续9年人口负增长的大环境下，东京都市圈却22年人口正增长，迁入人口连续4年超过10万。
相比之下，中小城市和乡村地区人口大幅减少，连传统比肩东京的名古屋、大阪都市圈已经连续5年人口净流出。
即便有如此高额的补贴制度，日本高层仍然担心国民会不买账。因为，日本人的心和肉体，早已在东京都市圈生根发芽。
东京都市圈，正在像一个黑洞，吞噬着周边的一切。
1. 很小的日本，很大的东京
与中国比起来，日本国土面积显然不值一提。但东京都市圈可是当仁不让的远东乃至亚洲第一，连纽约、伦敦等都市圈也稍逊一筹。
要想了解东京都市圈，还得从东京和东京都讲起。
东京，是一个历史概念，也是实际上日本的首都（但没有法律规定），由23个区级行政区组成，面积623平方公里。而东京都，则是在东京23区的基础上加上多摩地方、小笠原群岛等地区，是日本的一级行政区，面积2100多平方公里。
（东京23区和东京都）
至于东京都市圈，则要大多了，由东京都、琦玉县、千叶县、神奈川县组成，俗称“一都三县”，总面积近1.36万平方公里。
据保守估计，2016年东京都市圈的总人口就已接近4000万，日本总人口也就1.2亿多，也就是说3个日本人里就有1个生活在东京都市圈。至于GDP，东京都市圈突破2万亿美元，占日本全国的约40%。
东京都市圈的核心区域——东京都，2018年GDP规模预计突破1万亿美元，占到日本经济总量的1/5；人口约为1400万，占日本总人口的10%以上，但面积只有日本陆地面积的0.6%。
和中国对比下，可能有更直观的感受。
深圳是中国最有活力的城市，和东京都面积、人口规模都很相近，但东京都经济产出是深圳的近2.8倍。
再拿东京都市圈的最核心区——东京来说，数据更加恐怖。2017年，拥有1700余家公司总部，其中年人均收入超过1000万日元（约为人民币60万）的公司就有52家。
（东京公司职工年平均收入前20）
无论是在人口还是经济总量上，东京都市圈都是日本独一份的存在。以东京、东京都为核心，向周边扩展的东京都市圈，已然成为日本区域格局中的巨无霸。
2. 新干线造就的大都市圈
为此，人们专门发明了一个词汇：东京一极集中。
产生这种后果的原因很多，但和日本人引以为豪的新干线密不可分。
日本是世界高铁的起源。1964年，当不少的欧洲国家还在使用蒸汽火车咔嚓咔嚓地前行时，日本的第一条新干线（东京—大阪）已正式通车。
（日本第一条新干线通车场景）
东京到大阪，单程513公里，新干线通车后，车程从7个小时立即缩短为4个小时，如今更减少到2小时25分钟。
对于日本战后经济的复苏与腾飞，新干线可谓是功不可没。
插一下小段。1978年10月26日，邓公出访日本，日方安排他体验了一把“光”号新干线。
亲身感受到日本新干线的舒适与便捷，加上当时正在极力推行中国改革开放，他有感而发：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，我们现在更合适坐这样的车”。
以新干线为代表的日本经济，在此后的三四十年里，和中国经济的腾飞一起构成了东亚的奇迹。
（在“光”号新干线上）
新干线可以在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市连接起来，带来了人口、技术、经贸的高速流通。
据统计，1982年通向仙台、岩手的东北新干线开通后，沿线城市的人口和企业分别增加了30%和45%，地方财政收入也水涨船高。
（新干线线路图）
但新干线在推动日本经济实力节节攀升之际，东京都市圈一家独大的格局，也悄然生成。
新干线的设计，初衷是为促进地域的经济活性，拉动关西地区发展。但由于周边配套设施没跟上，地方没有足够的税收去开发偏远地区，新干线修通后，关西企业的劳动者反而被东京高度发达的经济所吸引，大量向东京聚集。
在新干线修建之前，以大阪为首的关西重镇一直是日本东西部地区人流、货运的聚集地。可是，随着新干线修建，关西交通枢纽地位大打折扣，很多地方不用经过大阪，就可以直接向东京转移。
并且，新干线逐渐连成一个体系之后，东京和周边地区的“时间距离”和“经济距离”大大缩短。东京上班，郊区生活变得越来越普遍，最终，东京的实际范围不断扩大，形成了如今庞大的东京都市圈。
英国《卫报》曾经评论称，新干线出现将全国劳动力吸引到东京，日本越来越多的地区成为“首都的卧室”。
1964—1969年，东京都市圈平均每年流入35万人，比名古屋圈的17万和大阪圈的5.5万加起来还多。1969—1987年，在名古屋圈人口流入停滞、大阪圈人口出现净流出的情况下，东京都市圈每年的人口流入仍然接近5万。
从1987年至今，东京都市圈更是一枝独秀，人口流入再次大幅增加，远超名古屋圈和大阪圈。
（日本人口向大都市圈迁移）
3. “吸血”的东京
纵观如今的日本区域格局，东京都市圈毫无疑问是实打实的江湖大哥，大有孤独求败之感。
然而，在这位大哥绝代风华的背后，它的小弟们苦不堪言，日本各中小城市的衰落问题日益严重。
日本许多村镇年轻人数量锐减、空房数量猛增，正在逐渐变成鬼城，甚至将会在不久的未来完全消失。
一些地方为了活下去，甚至打出了送房、送钱的活动，借此吸引年轻人的回归，但收效甚微。
没有了人，企业自然也就没有了继续待下去的勇气。据有关研究，东海道新干线开通以后，不少在大阪注册的企业逐步把自己的部分总部职能迁至东京，成为实际上的“二总部制”。
更有甚者，干脆把企业整体打包，迁往东京。
1965年大阪企业员工有53.9%工作地点是在大阪，而到了1997年这一比例已经降至23.2%。与此相反，原本总部就在东京的企业员工，工作地点在东京的比例从70%多升至90%以上。
从就业人数来看，2010—2016年，日本全国新增183万就业人员，其中东京圈就占到了132万人，比例高达72%。
更严重的是，东京圈独大不仅严重影响了其他城市的生存，还产生了一系列的大城市病。
首先就是拥堵，有日媒曾经统计，在东京银座的一个十字路口，一次红绿灯的换灯时间，最多有3000多人交互通过路口。
人口密集，也造成了停车位稀缺。东京最便宜的停车位，一个小时也要800日元（约合人民币50元）。
（拥挤的人潮）
其次，高房价问题再次凸显。20世纪九十年代房产大泡沫破裂以后，东京的房价虽然有所收敛，但仍然不是一般人能维持得起的。2018年东京圈市中心住宅平均价格达5926万日元（约合人民币355万）。
日本中产阶级年收入在21万左右，这相当于他们不吃不喝17年才能买到一个落脚之处。
东京都市圈不断扩张，对日本的整体经济打击也是巨大的。有些日本学者还曾半担扰半开玩笑地指出，照这样下去，日本人都将成为“东京人”，而日本国也可以改称“东京国”了。
甚至有人认为，如果东京不幸发生一场大地震，那么整个日本的经济就毁了一半。
4. 结语
日本新干线建设，在初期确实对区域经济发展产生了极大的刺激作用，也促进了战后日本经济的再启航。
但是，问题也开始出现，那就是东京都市圈的独大与寂寞。新干线不仅没有将东京的知识技术输送到各地，反而产生了强大的虹吸效应，不断掠夺着日本各地的资源，导致了中小城市衰败。
1972年，日本田中角荣政府就发现了问题苗头，推出“新25万人口城市”。1987年，又打造“多极分散型”国土结构……
但最终，东京这头猛兽养大后，再也关不进笼子里了。
庞大的东京都市圈，终归不能代替日本整个国家，反而引发一系列问题，制约经济长远健康发展。
这恐怕是政策制定者，始料未及的。
