作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
海南岛是全中国人民心中的度假胜地，唯一令人头疼的是，海南岛与大陆没有陆地连接，这可怎么办呢？
（一）海南与大陆的连接，不仅受制于跨海工程也受制于对岸落后的交通建设
如果光是人想到达海南还算简单，坐个飞机就到了，可是汽车、货物想到海南，就要改乘缓慢的轮船跨过琼州海峡，移动缓慢不说，再加上装卸的时间，实在是耽误事，就连火车通行，也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢，装上轮渡，再通过轮渡运到岛上。
2018年的春节假期，海南岛上就发生了史上最大的交通拥堵，受到十年未遇的罕见大雾天气影响，琼州海峡的轮渡出现了反复停航，这使得近10万辆汽车滞留在岛上，原本是开心的旅游度假反而变成了坏事。
要增强海南岛的交通便利程度，首先要加强本岛的交通建设。
其实，海南岛上的铁路建设并不落后，从2015年开始，北起海口市，南到三亚市，海南有东环和西环两条高速铁路，岛内2小时可自由穿梭。可是，便捷的岛上交通如果不能和大陆连接起来，就不能将海南省的经济与大陆融为整体，阻碍海南的发展。
（海南岛内的环形高铁）
长期以来，海南与大陆的连接不仅受制于技术难度过高、迟迟未能修建的琼州海峡隧道，而且也受制于对岸落后的交通建设。
海南岛的对面是雷州半岛，这里距离广州省的经济重心——珠三角距离较远，因此一直以来，高铁建设比较滞后，一直到2018年7月1日，从湛江到深圳的高铁线路才建成通车。
（雷州半岛位置）
湛江尚且位于雷州半岛的根上，下一步还要将高铁从湛江修到雷州半岛顶端的海安站，并连接海安与琼州海峡对岸的海口，这条“湛海高铁”打通，海南与大陆相连的最后一公里才算畅通。
（二）琼州海峡大桥一时有困难，湛海高铁先行一步
湛海高铁始于湛江西站，沿原来的粤海铁路东侧行进，终至海安站，全长130公里，按时速250公里设计，概算总投资144亿元，它既是跨海大通道，也是连接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重要桥梁。
看到这里，我们不禁产生疑问：高铁仅仅修到海安，离海口之间还隔着一道琼州海峡，这怎么能叫“跨海大通道”呢？
说到底，琼州海峡隧道的建设难度确实太高，其中还含有许多至今仍然活跃的断层带，断裂带是地壳断块差异运动的接合带，断层两侧的岩石之间会发生相对位移，这种变化往往还不是缓慢发生的，而是要伴随着剧烈的断层地震，这极大地提高了隧道的建造标准。
琼州海峡附近的地震模式是近断层地震动，它强烈依赖于断层的破裂机制，包含明显的破裂方向性效应和地面的永久位移。
相比起一般地震，近断层地震会产生明显的速度脉冲显著的竖向地震动，破裂方向性效应以及上下盘效应，它会使得位于断裂带上的桥梁与隧道结构产生较大的内力、速度和位移冲击，造成“撕裂作用”，引起结构破坏甚至连续倒塌。
这种近断层地震动最大的危害就是速度脉冲，它就像一个拳头一样砸在隧道结构上，瞬间带来大量的能量，在大桥设计时，这意味着大桥整体的抗震能力必须成倍提高。除此之外，在跨越地震带的位置，大桥的刚度还必须被额外加强，这样才能起到足够的抵抗瞬时速度脉冲的作用。
按照规划，琼州跨海通道会学习英法海峡隧道的交通模式，在琼州海峡中线处建成单一的铁路隧道，用富余的铁路运力来运输车辆，随着后续交通流量的进一步提升，再在海峡西侧分线建造专门的汽车隧道。
然而，即使是初步修建的单一铁路隧道，建设总投资也超过1500亿元，总工期将近十年，如果只是坐等琼州海峡隧道建好，那么在隧道建成前，随着海南交通流量的增大，交通拥堵问题只会越来越严峻。在此期间内，传统的轮渡方案还要继续下去，但效率会大大提升。
（高铁列车轮渡过琼州海峡）
从内地经由湛海高铁通向海南的列车到达海安站后，经由专门的高铁运输轮渡将车厢拆开，渡过琼州海峡，之后在海口重新组装，大陆的高铁就可以在海南的线路上继续运行了。
（高速铁路与普速铁路的分别与交叉接驳）
这种模式看似与过去的轮渡列车没有区别，实则可以极大地提高效率。借助专门的高铁车厢轮渡，可以让大陆上运行的高铁列车与海南岛上的高铁并线运行，从包头发出的高铁可以直达海南省的小城，比如文昌或琼海，而不需要在海口换乘。
同理，从海南的小站坐上高铁，也可以直接坐到大陆上的城市，而不需要在海口换乘普速列车。
此外，专门衔接琼州海峡两岸高铁的轮渡也可以大幅提升轮渡效率，它的运行与普速铁路及公路轮渡之间互不干扰，接驳时间高度可控，能够符合高铁运行精确到分钟的要求。
（三）迟早要来的琼州海峡隧道，规划中有三种方案
专门的高铁轮渡可以解决一时的问题，但仍然无法与多变的海况和天气抗衡，湛海高铁的远景规划，还是通过琼州海峡隧道将两岸的高铁相连。
目前，对于琼州海峡通道的规划共有东、中、西线三种方案。
其中，东线方案线路自排尾角引出，越过琼州海峡至海口市白沙角，海面宽约24公里，最大水深约90米。
中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站，海面宽21公里，最大水深88米。
西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀，海面宽约33公里，最大水深约44米，海底起伏较小，海峡两岸无明显陡坎，但线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然保护区约4公里。
（琼州海峡通道的位置构想）
由于东线水深大，发生大地震的可能性大，因此隧道位置选择主要是中线和西线。
西线的水深较浅，因此盾构施工更加简便，修建难度小，但为了避开海底的珊瑚礁保护区，必须将一段隧道改为桥梁。
琼州海峡海底两岸均有火山喷发，如采用桥梁方案则无良好的持力层，中线隧道方案虽然隧道长度长、水深大、且存在2座海中竖井施工难题，但避免了桥隧结合方案需要施工2座人工岛的更大难题，且具有与路网衔接好、绕行少、可全天候运营、造价低等明显优点。
琼州海峡隧道建成后，湛海高铁才会真正成为“湛海高铁”：从湛江到海口。届时，琼州海峡2个小时的路程会被一举缩短到10分钟，海南岛的这个世纪难题才算最终大功告成。
结语
预计到2025年，湛海高铁将会完全建成通车，其建成意味着从包头到海口的包海高铁贯通，形成了中国第五条纵向高铁大动脉，使得海南与包括西安、重庆、贵阳和南宁在内的中部核心城市全部直接串联在了一起。
