卡洛斯·戈恩创造了一份只有他能胜任的工作。而现实用一种戏剧化的方式证明，他自己也无法一直胜任。
日产公司亲手把当初拯救它的人送进看守所。
11月19日，卡洛斯·戈恩被东京地方检察院特搜部逮捕，罪名是“涉嫌过少申报自身报酬”。随后，日产汽车在它位于横滨的总部召开记者发布会，宣布日产在数月前就开始调查戈恩的不当行为，并把信息提交给检方，日产将提议把他从日产的董事会除名。随后，三菱汽车也宣布将把戈恩从董事会除名。
“这是一场政变吗？”发布会现场，有人这么问日产CEO西川广人。后者的回答：“是消除内部的不当行为，不是政变。”
戈恩是在东京羽田机场被捕的，他刚完成了一次从巴黎到东京的航程，像他20多年来习惯的那样，但习惯到此为止。
卡洛斯·戈恩
在这之前，63岁的卡洛斯·戈恩称得上整个汽车业最有权势的人。他是雷诺汽车董事长和CEO、日产汽车董事会主席，以及三菱汽车董事长。能身兼数职，是因为这个雷诺日产三菱的汽车联盟，是戈恩亲手缔造的。看看戈恩的履历，或许更能理解他为什么被视为汽车业的超级明星：
1996年从米其林加入雷诺，担任执行副总裁，一年内让雷诺扭亏为盈；
1999年，日产汽车因业绩不佳濒临破产，雷诺收购了日产36.6%的股份，戈恩担任日产的COO，宣布实施“日产复兴计划”；
2001年，日产扭亏为盈，成为全球利润率最高的汽车公司，戈恩升任日产CEO及董事会主席；
2005年，戈恩接任雷诺CEO，正式身兼两个公司的CEO，并担任整个雷诺-日产联盟的负责人；
2016年，雷诺-日产联盟收购了身陷“排放门”丑闻的三菱汽车34%的股份，戈恩出任三菱汽车董事长。
2017年，这个联盟卖出了超过1000万辆汽车，仅次于大众集团。
上述任意一件事，都足以成为商学院的经典案例。然而，完成如此功绩的领袖，一直有一个巨大的难题没有解决——找到接班人。这也是理解戈恩为什么会以这种方式结束职业生涯的切入点。
早在2014年，戈恩60岁时，这个问题就曾引发关注。当时普遍被认为最有可能继任的日产执行副总裁帕尔默辞职，出任阿斯顿·马丁CEO。而在同一时期，时任雷诺COO的塔瓦雷斯、时任英菲尼迪总裁的约翰·德·尼琛都离开了雷诺-日产联盟。
2018年初，戈恩再次提及接班人问题。此前他已经把日产CEO的位子交给了西川广人——11月19日的发布会正是由他召开——并且暗示将把雷诺CEO的位子交给首席竞争官蒂埃里·博雷（ThierryBollore），自己则专注整个联盟的整合。但持有雷诺17%股份的法国政府阻止了这一计划，要求他续任到2022年。
戈恩面临的就是这样的尴尬局面：可能接班的高管自己离职、大股东不让戈恩退位，总之他就是无法找到合适的接班人。
如果分析戈恩的任务，就会发现这种困境几乎无法摆脱。戈恩创造的，是一份只有他自己能胜任的工作。
他常年在欧洲和日本来回移动，每天工作15小时以上，亲自敲定两家公司的决策，根据《财富》杂志的一篇报道，他一年的行程可以绕地球11圈。
工作强度还是其次，最困难的是在两种不同的公司文化间取得平衡，并让他们有效运转。雷诺和日产目前还是交叉持股的联盟状态，雷诺拥有日产43%的股份，日产则有雷诺15%的股份，这意味着它们还是两家公司。汽车公司的联盟并不是参股这么简单，两家公司要互相共享技术、工厂和市场，这是一个浩大且繁复的工作。在三菱加入联盟后，这份工作就更复杂了。
为了做到这一点，戈恩必须成为一名高度集中权力的“君王”，让日本人和法国人都听命于他。戈恩在汽车业以果决著称。他能够在两年内让日产重生，靠的就是严格的成本削减策略，包括裁员。他曾说过：“要让事情成功，制订计划只是5%，95%是决策。” 联盟之后，雷诺和日产的所有重要决策和重要管理人员任命都由戈恩亲自确定。
“谁会愿意干我这份工作？”根据《财富》杂志的报道，戈恩曾向一名同事这么说过。
显然，他自己也意识到，靠自己强力维持的联盟并不长久，他希望索性更进一步。2018年初，在接受日本共同社采访时，戈恩提出了一个终极计划：促成雷诺、日产、三菱的彻底合并，由一个全球管理团队统一管理。而这恐怕触及了旗下公司，尤其是日产的底线，甚至可以猜测，这是日产对自己的“救世主”反戈一击的导火索。
此前，雷诺-日产联盟一直被认为建立了汽车业少有的开放文化。尤其是日产，很少有日本汽车公司像它那样聘用了那么多外籍高管。但这种开放建立在戈恩的大权独揽基础之上——表面开放之下，隐患重重。
曾任日产旗下豪华品牌英菲尼迪总裁的约翰·德·尼琛曾对《第一财经周刊》说，自己很难100%地在日产的管理下推行自己的计划。他曾为英菲尼迪制订了颇为积极的产品投放战略，但在与日产管理层一次次的会议后，这些新产品就逐渐延期或取消了。
日产仍然是一家典型的日本公司，它一直自豪于自己是日本第一个汽车品牌。而且，彻底的合并也会存在许多难题，比如法国政府是雷诺的大股东，一旦合并，收益将如何在法国、日本和其他国家分配？
即使戈恩这名拥有法国、巴西、黎巴嫩三重国籍的人拯救过它，日产也不会把自己当作一个非日本的公司。“有一段时期，日产内部对于日本市场的重视程度不够。”日产CEO西川广人在发布会上这么说。
在联盟中，日产对业绩的贡献最大。2018年上半年，它卖出了285.4万辆车，雷诺为206.8万辆，三菱为61.7万辆。但在管理层中，有许多人来自法国。
在发布会上，日产CEO西川广人痛斥了“戈恩权力集中、长期统治”的弊病：“最初，戈恩完成了其他人难以完成的改革实绩。但此后，他有功有罪……他逐渐形成一人统治，公司的决策和任命都变得不透明。”
与戈恩一起被逮捕的，还有日产董事Greg Kelly，西川广人说，戈恩一人无法同时担任雷诺和日产的CEO，而Kelly就是背靠戈恩的权力，对日产发挥影响力。
戈恩被捕后，雷诺日产三菱联盟的未来是人们最关心的话题。关于与雷诺的联盟关系，双方的董事会将一起讨论联盟的未来。
卡洛斯·戈恩的离开，就像是一束捧花被解开了绳子，雷诺日产三菱联盟，很有可能就此解散。
这对于三家公司，以及这个汽车业都是坏消息。规模效应是当今汽车业的生存法则。而在新技术革命即将到来的现在，这一点更加重要。
汽车业长期面临重复投入的困境，各大公司的产品大同小异，但为了竞争，都不愿共享技术和平台，造成了大量无效的研发投入。只有尽可能扩大规模，才能降低成本，把精力集中在新技术的研发上。这也是为什么戈恩希望整个联盟合并成一个公司，也是为什么像吉利的李书福和菲亚特的马尔乔内这样的强人一直在试图入股和并购其他汽车公司。
但正确的方向未必就能顺利推行。
如果把视线放到整个汽车业，我们会发现，强人对一个大集团的统治，似乎都难以平稳过渡。菲亚特克莱斯勒集团的前CEO马尔乔内，是与戈恩并立的汽车业高管，他促成了菲亚特和克莱斯勒的合并，担任CEO超过10年，但一直无法找到合适的接班人。今年7月，他因病去世。在此前病情恶化时，他才确定了继任者。
大众集团的原监事会主席皮耶希掌管了这个全球最大的汽车集团长达13年，掌管了大众、保时捷、奥迪等品牌复杂的股权、资产乃至家族关系。但在2015年，他与继任者文德恩的矛盾公开，最后被迫退休，不到一年，大众爆发“排放门”丑闻，文德恩卸任。
戈恩用最戏剧性的方式，为这份名单再增加了一个案例。他的“悲剧”也再次证明，在商业世界，单个领导者能够建立一个新“王国”，但无法永远坐在王座上。
