国内车企卷出新高度:单日8款新车上市,赚钱却更难了

这天的手机圈，华为三折叠屏手机直接对垒苹果iPhone 16系列新品。在汽车圈，行业内卷更是被推向新高度：以华为领衔，大众、上汽、奇瑞、广汽、长城、极越等一众合资和自主品牌，旗下新车纷纷扎堆上市，合计多达8款产品。

具体来看，上市新车中，包括AITO问界M9五座版、Luxeed智界R7、大众帕萨特Pro、极越07、宝骏云海、奇瑞瑞虎8 Plus、广汽传祺E8+、哈弗H6经典版。此外，宾利全新飞驰也将在海外进行全球首发。一众国内新品中，覆盖轿车、SUV、MPV等全车型，价格则从10万元-30万元不等。

一位市场观察人士对腾讯汽车《远光灯》细数，这两年的上市发布会，排除掉车展集中亮相，通常密集一些的一天有4款车左右，今年3月初曾有过一天7款车上市的情况，这次8款车扎堆上市确实罕有。

相比于手机厂商一年即换代的开发节奏，燃油车时代往往两三年一改款、五六年才换代。不过，随着新能源技术加持，价格战日趋激烈，汽车从工业制造品逐渐演变为电子消费品，新车开发周期被压缩到12-18个月。改款周期如极氪，甚至出现“同年销售三代车型”的极端案例。

“新能源汽车已经进入比拼快速迭代能力的阶段，与传统汽车有很大区别。不光是极氪，其他新能源车企未来迭代速度也会加快。”极氪CEO安聪慧在近期曾公开表示。

根据易车智库的统计，从这轮价格战开始的2023年1月到2024年6月，中国品牌全新车型上市高达579款，小改款、新增及换代车款分别为946款、836款、59款，四项数据在全球市场大幅领先。

按照这样的迭代速度来计算，这意味着，中国品牌车型平均每9小时小改款、每10小时新车上市、每15小时推出全新车款。

尽管内卷持续加剧，但随着国内乘用车市场整体增长趋于停滞，油电转换节奏过快，车企赚钱却更难了。

平安证券近期一份研报统计称，2024年上半年，比亚迪、长城、吉利等头部自主车企均实现毛利、净利端的同比提升，民营车企的盈利韧性更强。但同时，上汽、广汽等此前依赖合资品牌的国有车企，盈利大幅下滑，甚至出现亏损，BBA等传统豪华品牌盈利也受到冲击。

避开成都车展，新品扎堆上市选择降价增配

刚刚结束的成都车展，遭遇空前遇冷，车企品牌和产品发布会大幅减少，车展回归到了更纯粹的卖车属性。

根据官方统计，2024年成都车展期间，92.62万人次的参与观众高于去年的90.2万人次。不过，这并未带来更多订单转化。今年销售车辆订单数为3.36万笔，合同总金额为58.6亿元，两项数据均低于去年，2023年则分别为3.5万笔、60.87亿元。

一位合资车企市场营销高管对腾讯汽车《远光灯》解释称，车展办会，如今越来越不划算，租赁场地、搭建展台、宣传物料制作、合作伙伴邀约等各种费用算下来，至少上千万元起步，这么多钱花出去了，也不见得砸出个响，很容易被淹没在各种流量中。

他认为，出于错开车展节点的考虑，很多车企选择提前或延后发布新品，这样扎堆上市的情况就容易出现，金九银十作为传统汽车销售旺季，自然也是车企产品的投放窗口期，上市即交付，趁着四季度再最后冲刺一波销量。

想要在红海竞争中博得眼球，快速更迭产品外，价格自然是核心动作。

腾讯汽车《远光灯》梳理上述8款新品发现，除小订的智界R7，以及问界M9五座版与六座版保持一致外，其他6款新品，相较于预售价或同级产品，最终上市价格均有0.3万元-2.2万元的降幅。

举例来看，为了继续保持B级燃油车销售冠军地位，帕萨特Pro此次选择降价增配，售价为15.99万至22.39万元，而现款帕萨特指导价则为18.19万元-24.33万元。

“合资车企一旦选择躺平，就再也站不起来了。进攻将是上汽大众唯一策略。这个选择在过渡期将暂时牺牲一些利益，但是赢得的是未来。”在成都车展期间，新任上汽大众销售公司总经理傅强表示，其一定要坐在饭桌上吃菜，而不能成为饭桌上的菜。

作为百度和吉利联手打造的极越汽车也不甘示弱。旗下第二款产品07此次售价区间在20.99-29.99万元（限时价19.99-28.99万元），这相比21.59万元的预售价便宜了1.6万元。该车还首搭百度Apollo高阶智驾系统ASD，采用“纯视觉+端到端大模型”智驾方案。

昨晚的发布会现场排面拉满，包括百度董事长李彦宏、宁德时代董事长曾毓群、蔚来创始人李斌均来站台捧场，吉利控股董事长李书福也发来祝贺视频。极越CEO夏一平更是宣称，“极越07是全球首款超千亿投入的轿车，是特斯拉还没造出来的Model 5。”



汽车利润率跌至4.9%，燃油车进入降价恶性循环

2024年7月，国内新能源乘用车渗透率首次突破50%，达到51.1%。进入8月，这一数字继续创下新高至53.9%。这比官方预计的时间表提前了十年时间。

不过眼下，国内汽车销量却持续低迷。根据乘联会统计，2024年8月，全国狭义乘用车零售同比下降1%，已连续5个月同比下降，行业增长动力主要依赖于出口。

尽管今年以来累计零售1347.2万辆，同比增幅为1.9%，但油电转换节奏剧烈，这并未换来更多的利润。国家统计局数据显示，2017年至2024年7月，汽车行业利润率已从7.8%一路滑落至4.9%。相对于同期下游工业企业6.3%的平均水平，汽车行业显然偏低。

乘联会秘书长崔东树近期撰文称，2024年，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价，“价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价。”

根据他的统计，2024年前8月，国内市场总体降价品牌车型数高达173个，过去三年则分别为150款、95款和62款。这其中，燃油车（含混合动力）降价71款，平均降幅11%；纯电、插电混动和增程车型分别降价63款、26款和12款，降幅分别为15%、13%、7%。

2023年持续至今的价格战未见停歇信号，燃油车有利润但销量持续下滑，新能源车企多数并未实现规模效应，仍深陷亏损泥淖。目前，全球视野内，仅有特斯拉、比亚迪、理想汽车三家新能源车企实现了盈利。

财报显示，蔚来、极氪、小鹏、北汽蓝谷、零跑均处于亏损状态，2024年上半年净亏损分别为103.8亿元、38.3亿元、26.53亿元、25.71亿元、22.12亿元。小米汽车业务二季度也亏损了18亿元。不过，值得注意的是，从环比和同比数据来看，上述造车新势力大多数在不同程度地减亏。

相较之下，合资品牌正在遭到更大冲击，开始逐渐退出中国市场。

财报显示，2024年上半年，上汽通用、广汽丰田、广汽本田销量同比分别下滑 50%、26%、28%。销量下滑直接带来盈利大幅下滑，上汽通用净亏损达到22.7亿元。广汽集团以广本/广丰为主的联合营企业投资收益为20.1亿元，同比下滑62.1%。受合资品牌盈利下滑影响，上汽和广汽集团上半年的归母净利润，分别同比下滑6.45%、48.88%。

蔚来创始人李斌在近期公开表示，燃油车已经进入恶性循环，只能通过降价来维持市场份额，但价格下降会损害经销商盈利能力、品牌和二手车残值，纯燃油车在中国的市占率正进入加速下滑的通道，像本田、丰田、日产等日系车，正在重复过去几年现代起亚、福特、通用在中国遇到的问题，“2年内，中国新能源汽车市场渗透率会超过80%。”

一位自主品牌车企集团高管对腾讯汽车《远光灯》表示，目前核心任务是先保证燃油车销量增长，用这部分利润来抹平新能源业务的亏损，现在新能源技术研发投入已趋于稳定，电池和智驾两大成本也在下降，一旦新能源车的规模效应跑起来，距离盈利就不远了。

2024年的价格战由比亚迪荣耀版车型率先发起，自身利润也遭到一定程度的反噬。从财报来看，第二季度，单车营收环比下降1.9万元至13.5万元，公司毛利率也环比下降3.9个百分点至22.3%。

正是得益于规模效应带动和研发费用环比下降16亿元，比亚迪第二季度单车扣非归母净利润，得以环比增长0.27万元至0.87万元。