88535辆，这是日本去年全年售出的乘用车中电动车的数量；而据中汽协的数据，2023年，中国纯电动汽车产销分别达到670.4万辆和668.5万辆。
换言之，在电动车销量方面，日本去年全年的数据只是中国的一个零头。而近几个月，中国新能源汽车渗透率持续提升，8月份继续维持在50%以上，这么看来，日本与中国的电动车销量差距极可能进一步扩大。
就日本国内汽车市场来看，若看2022年的数据，混合动力车的销量为1450582台，相比之下，电动车不到6万台，基本可以忽略不计。
而放眼全球，一个不争的事实是：世界汽车产业正向电动车转型。
国际能源组织（TEA）今年4月发表的相关统计数据显示，2023年全球电动车（EV）的新车销量为1380万台，比上一年增长了35%，在新车销售中的占比已达18%；同年电动车在中国的销量为810万台，欧洲330万台，美国139万台。该组织预测2024年电动车的全球销量将逾1700万台，在新车中的占比将超过20%。
这波新能源转型大潮汹涌澎湃，日本汽车企业却似乎“波澜不惊”。本文想就此梳理并分析一下日本汽车企业的特点，聊聊日本汽车企业为何“轻视”电动车，其生产及研发有哪些特点，以及最近这几个月又有哪些重大变化。
日本车企收益创新高
汽车是日本的支柱产业，肩负着日本对外出口赚取外汇的重要使命，也关乎日本国内逾550万人的就业稳定。同样重要的是，日本的产业政策、企业投资方向等，如果在汽车方面出了问题，也意味着日本将彻底失去其工业制造能力在世界上的领先地位。因此，他们不敢有半点疏忽。
一方面，我们看到，日本在电动车方面的投资、市场营销力度严重不足，日系电动车在世界汽车市场上几乎无足轻重。
但另一方面，日本汽车所有厂家在2023财年中，无一出现亏损。
和2022财年比，除了三菱汽车因退出中国市场，出现纯利下降17%的情况外，其他厂家的盈利都出现不同程度的涨幅。尤其是丰田，利润比上一年多出了83.6%，纯利润本身更是高达4.5万亿日元。
2023财年日本整车企业的收益（根据《朝日新闻》2024年2月9日的报道计算制作）
这些日本车企能够赚取高额利润，主要是因为日元汇率的下调，带来了利润的意外增加。
按时事通讯社的报道，日元汇率比企业设想的汇率高或者低，直接影响企业效益。丰田在2024年3月设定的汇率为1美元兑换135日元，如果日元比这个汇率低，那么每跌1日元，丰田就会多获得450亿日元的收益，反之则会出现450亿日元的亏损。
2023年全年日元一直处于贬值的通道上，有汇率贬值做后盾，日企不仅将在国外赚取的外汇兑换成日元时，出现了溢价现象，在股市上，由于收入增多，汽车企业股价得以提升，让企业获得非常高的利益。
一方面是日元贬值让车企“迷了眼”，另一方面，相比纯电动，它们当前更偏爱混合动力车。
环保问题尤其是碳排放多寡，越来越成为各个国家和地区制定政策时的重要考量因素，纯燃油车的销售面临着越来越大的环保阻力。日本是燃油车制造大国，为走出环保困局，进行过不少努力，比如节油，这在过去是日系汽车的最大特点。而最近20多年，尤其是这10年，日企更是在混合动力、插电混合动力车方面取得了极为显著的成绩。
比如丰田的混合动力车，有些已经能够做到百公里4升油，比较大型的SUV也能做到百公里6升油，比欧美厂家推出的百公里动辄使用15升以上的汽油，要节省相当多的燃油。
而从美国专业调查公司公布的结果看，丰田“普锐斯”在美国的售价为27950美元，基本同等级别的福特车则售23815美元，两者虽相差4135美元，但是使用“普锐斯”5年能省下的汽油费用为4500美元。也就是说，若以5年来算，两者成本基本持平；如果使用时间更长一些，该是开混合动力车更为实惠。
混合动力车的节能效果、成本竞争能力，让其这些年在美国等国家和地区卖得非常红火——从2024年中国汽车企业的生产内容来看，很多企业也在强化混合动力车、插电混合动力车的生产。国外消费者对混合动力车的评价在提升，因此这些日本车企估计，目前的市场规模应该还能维持数年。
还有一个不可忽视的条件是：日本企业在混合动力车方面已经做了大量的投资，其生产技术在不断升级，大部分生产线已经基本折旧完毕，用这样的生产线生产，能让产品本身的价格十分低廉。我们可以看到，混合动力车的售价与同等规格的燃油车比，只略微高出一些，基本上可以认为这是在燃油车之外多出的混合动力机械的费用，而相关费用也能在使用中对冲掉。
能通过混合动力车、插电混合动力车赚取大量利润，日本车企自然不会放弃眼前的这块大肉，为了某个概念而去追求价格更为高昂的纯电汽车的研发及生产。或换句话说，日本车企相信，今后数年混合动力车的热潮不会突然消退，仍能为其带来不菲的利润，因此当下扩大混合动力车的产量才是“正道”。
丰田在资金、技术上的转型准备与不确定性
目前在整个世界，一家汽车企业单年度的纯利润能超过2000亿人民币的，仅丰田一家——值得一提的是，2023年中国整个汽车制造业的利润总额为5086.3亿元，包括比亚迪、上汽在内的20余家主要上市车企的纯利润总合仅650亿元左右。
企业手握大量现金后，就有了充足的并购其他业务板块或者自己直接开发某些技术的能力。从丰田公布的资料看，其2024年一年光在电动车的设备投资及研发上的费用就高达3200亿日元。
丰田对外宣布，2026年推出的新车中将有一半为电动车，其电池续航能力将在1000公里以上，一次充满电的时间将在20分钟以内，价格届时也将比目前的便宜20%。其发言人称，“我们将在2027-2028年间让全固态电池实用化。”
说归说，考虑到现实，在混合动力车的制造成本基本与燃油车持平后，日系电动车的制造成本能否与燃油车基本持平？尤其是能否具有和中国企业竞争的能力？
从目前的电动车发展态势来看，丰田落后的不是一点半点。
某汽车超级工厂智能化生产作业现场资料图：新华社
其中，电池是关键。中国电动车企业能够成为新势力的一个重要条件是，中国汽车企业要么能自己造电池，要么能和国内的电池厂合作，使用成本、质量均具有充分竞争能力的电池。而日本企业目前无一能够做到这点。因为缺少电动车市场，日本国内无大型电池工厂，松下电器的最大电池厂设在了美国，丰田正在建设的电池厂也在美国。
而且，电动车最终需要和信息通讯（IT）平台合作，而日本本身在这方面已严重落后。当日系电动车需要接入互联网的时候，日本国内无一家能够支撑智能驾驶的IT平台；此外，日本当下也基本没有建立起一套能和美国、中国比拼的AI大模型的可能。这些将让日本电动车在未来追赶世界先进技术时困难重重。
此外，保有一年4.5万亿日元纯利的丰田，在10亿日元之外，并未给2022年成立、试图生产2纳米芯片的Rapidus任何新的投资。Rapidus能否成功，日本汽车企业今后能否在芯片方面占据优势？不确定性也是很大。
本田率先走新能源化之路
观察者网7月曾刊载了一条“本田宣布一泰国工厂将于2025年前停产”的消息，分析认为“难挡中企竞争”是企业最终停业的重要原因之一。
本田是家既生产四轮车（汽车），也生产两轮车（摩托车）的企业。四轮车的生产在世界排名第8，而两轮车的排位为世界第一。从企业效益看，四轮车的营业利润率为2.5%，两轮车则高达14.3%。
生产汽车是否能够为企业赚到高额利润，本田比其他日系汽车企业要更为敏感。也因此，在日系车企中，本田转型电动车等新能源车的决心最为坚决。
“到2040年以前，我们在世界销售的新车将全部为电动车或者（使用氢气的）燃料电池车。”2023年12月，本田在发布经营新计划的会场上如此介绍道。
混合动力车自然也是本田主攻的车型之一。在向电动车转型过程中，由于电动车的价格相对较高，本田将高价位的“讴歌”等车型先期于2028年全部转换为电动车（丰田也计划将价格较高的雷克萨斯全部改换为电动车），在本田本身能够用低成本生产电池等重要组件后，再逐步扩大电动车的车型，争取在2040年前实现全部产品的电动化。
和中国国内电动车企业根据市场需求迅速增加车型以让产品愈发丰富不同，本田将在2040年前，将现有的40多个燃油车车型缩减到20个左右，为汽车的电动化腾出空间；与此同时，本田依旧以生产规模为追求目标，一年产销200万台，主打4万美元一台的高级车，让电动车成为企业赚钱的产品。
和丰田比，本田的销量只有其2/5（2023年销量为412万台），纯利润为丰田的1/5多一点，在研发等方面完全依靠本身的力量，自然会出现心有余而力不足的情况。于是，本田选择了与电器数码厂家索尼合作，弥补自身不足，试图借此在汽车电子、软件等方面摸索出新的成功途径。为此，本田将在2021-2030年的十年时间里，在软件开发上投入2万亿日元，在电池的产业链上投资同样金额。
向电动车转型的三大变化
从燃油车向电动车转型过程中，世界各国车企均面临三大变化。
第一，电动车成本高于燃油车的问题。国外燃油车的成本大致为1.5万美元，而电动车基本上为2.4万美元，高出60%，其中占成本比例最大的便是电池。换言之，解决电池问题，近乎于解决缩减电动车成本的最大制约。因此，本田、丰田都在研发电池、进行相关的投资。
第二，软件愈发重要。本田采取了和索尼合作的方式，丰田主要靠自家开发。在中国市场，日本车企则选择了和中国IT平台合作的方式。
第三，生产及销售方式出现了改变。生产成本变高以后，销售的利润空间开始缩小，推销热度不够也许将带来销售数量的减少。同时，产品价格的提升需要品牌口碑的提升，品牌的作用愈发能够发挥关键作用。大量推出车型的做法，也许只适合燃油车；在电动车时代，或将像特斯拉那样，用少量的车型解决多种消费需求。汽车软件的作用在提升，在线销售也许会成为销售方式的主流。
在汽车从燃油向电动转型的时候，丰田依恋混合动力车市场，一步三回头；相对弱小的本田，选择以更灵活的身段拥抱未来的电动车市场。之后十来年，世界汽车市场会发生何种变化？以丰田、本田为代表的日系车企的盈利能力、销售数量会是如何起伏？这些都需长期跟踪。
值得一提的是，去年1月31日比亚迪电动车正式登陆日本市场时，有日媒将此形容为“黑船来袭”——这词意味着什么，相信这些日系车企也都一清二楚。
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