4月28日下午，中国互联网社交平台突然掀起一阵“追星”热潮，而这位明星不是其它人，正是埃隆·马斯克。
马斯克在毫无预兆的情况下来到中国、落地北京可不是为了参加北京车展，而是和我国政府高层见了一面，还上了新闻联播。至于其他连带的目的，早些时间路透社的一篇报道指出，马斯克或寻求FSD在中国市场进一步落地。
就在不久前，特斯拉在马斯克的要求下大幅调整北美地区FSD服务的买断、订阅价格，并在社交平台上回复一位网友，表示会尽快推动FSD服务在中国市场落地，可见路透社的这个猜测并非空穴来风。
此外，马斯克到访北京后不久中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》文件，其中特斯拉以外资企业的身份成为首批通过国家汽车数据安全4项全部要求的车企之一，2022款和2023款的Model 3和Model Y均在名录之中。
结合马斯克闪电到访、和我国政府高层会面、得到我国法律法规的明确许可，不少人认为正如路透社报道的那样，马斯克用半天时间为FSD的中国上路扫平了障碍，似乎只需要等待正式官宣。
然而仔细一看新闻报道，特斯拉部分车型“解禁”和我们想象中的真相不太一样，而FSD最终会不会顺利落地中国，也难有准确结论。
特斯拉解禁，但FSD没有
很多网友一见到“解禁”字眼就想当然地认为对象是FSD，但他们可能忽略了特斯拉在国内的另一种“被禁”——禁止进入某些地方。我们仔细想一下应该可能回忆起一些新闻，包括机关大院、敏感区域附近都有明确指示要求特斯拉产品不得入内甚至靠近，这种“禁止”行为其实才是4月28日晚上官方文件“解禁”的主要内容。
先来看所谓的“四项要求”指的具体是什么。
首先，如果车辆可以调用车外摄像头收集信息，那么摄像头工作时（也就是哨兵模式启动时）必须要对行人或者车牌进行打码，抹除敏感信息。
其次，默认情况下车辆不收集用户信息，如果需要收集那么在收集前应该得到用户的许可。
第三，座舱数据本地化，除了个别情况（比如联网实现语音指令、远程查看车内情况等）外汽车不能对外提供座舱数据。
第四，汽车在处理个人信息的时候要给用户足够的知情权，包括什么时候收集个人信息、用途是什么、目的是什么、谁能查阅修改等等。
可以见到，这四项要求没有任何一条和FSD有关，真正意义在于通过4项要求后特斯拉解禁，旗下的合规车型将可以进入更多区域，在中国道路上的行驶限制将进一步减少。
如果从数据安全的角度来看，倒是可以认为这是一个铺垫：特斯拉允许行驶到更多的地方，意味着数据安全的敏感性开始降低，由此特斯拉也可以开始为FSD的落地进行前期准备。
但客观来说，“能进入大院” “数据安全”和“FSD入华”始终是三个独立事件，而且一环接一环，摆在马斯克面前的难题，显然不是一次“闪击中国”就能解决。
特斯拉FSD无法进入中国市场，最根本的原因还是在道路数据的存储位置、调用权限上。相比目前已经实现的EAP（增强版辅助驾驶）功能，本质上FSD就是多了一个城区NOA功能，而由于特斯拉的FSD基于纯视觉方案实现，在运行过程中需要大量收集道路数据以便持续训练，最终这些数据会存放在何处，便是争议所在。
那么特斯拉是否可以效仿苹果成立“云上贵州”，让道路数据保存到本地来符合法规？理论上可行，但马斯克过去的诉求是希望在中国境内收集到的道路数据可以回传美国总部用于人工智能训练，否则的话高度依赖AI模型的FSD将威力大减，而且也不利于特斯拉通过数据持续提升FSD能力的要求。
我们知道国家和政府在数据安全的问题上不可能让步，所以最终FSD落地中国只有一个可能性：马斯克找到更好的替代方案。
总而言之，就目前的信息并不能判断FSD有落地中国的机会，充其量只能说特斯拉通过了政府部门的4项要求是一个“好的信号”。另外也有言论指，我国政府如果允许FSD落地那么目的之一就是让特斯拉继续发挥“鲶鱼效应”，用技术水平出众的FSD来推动中国新能源车智驾行业发展。
针对这一点，我只能说理想总是很美好。
用户接受智驾，但未必接受FSD
经过数年发展，中国新能源车产业的智驾能力从过去基础的ACC、LCC到高速高架NOA再到如今的城区、全场景NOA，在智驾技术高歌猛进之际，新能源车用户对智驾的认识程度也不断加深。
虽然智驾还不足以成为消费者购车的主要影响因素，但重要性却在不断提升：小鹏曾表示消费者购买G6时因智驾而考虑的占比升至前三，而赛力斯CEO也表示消费者选购带智驾能力的问界M5比例超过70%。
所以说，中国市场的消费者熟悉智驾、了解智驾，进而会变成挑剔智驾，如果特斯拉的FSD进入中国市场后没有展现出足够强的竞争力，那么就谈不上“鲶鱼效应”。
正如前文所言，FSD和EAP最大的差别就是多了一个城区NOA，不可否认的是特斯拉FSD作为纯视觉方案的鼻祖和风向标，有着非常超前的技术积累。我们熟知的BEV+Transformer技术方案由特斯拉首发，而FSD V12版本还引入了“端到端”的技术，用AI大模型取代了智驾不同感知模块的中间环节，让智驾系统从“识别”升级至“感知”。
值得一提的是，我国智驾水平处于领头羊的华为刚刚才在北京车展上发布了ADS 3.0技术和“乾崑”技术品牌，其中ADS 3.0技术的亮点之一就是“端到端”技术。考虑到FSD V12系统早在2023年就已经发布、推送，所以在绝对的技术维度FSD依然领先于行业。
但是这有用吗？有用，但并不多。
归根到底，中国车企的智驾技术虽然在底层技术上落后，却更擅长于结合中国的道路环境开发功能，从而在驾驶风格、安全性等层面实现“超车”。比如针对常见的“鬼探头” “加塞”情况，中国品牌都会在智驾方案中加入针对性的解决办法，现阶段对于两轮电动车等交通参与者的识别能力已经非常不错。
至少从效果来看，中国市场中大多数大家高阶智驾已经有用相当出色的完成度，而针对中国市场路况的优化又会带来更多的安全感，这些都是特斯拉FSD暂时没有的产品特质。
更绝的地方在体验成本上，日前特斯拉在国内推出了EAP的订阅服务，然而费用高达699元每月，而季度订阅价格则为1399元。考虑到EAP基本等同于高速高架NOA，这样的收费放眼全国也是绝无仅有，当然如果讨论它那32000元的买断价格，可能会让你更无信心。
因为在中国市场中，大多数车企都针对首批车主推出智驾免费体验的方案，如果需要购买，完全智驾（包含高速和城区NOA）的费用也不会高于两万元。所以FSD即使入华，首要解决的就是费用问题，否则在综合体验差不太多的情况下FSD价格高出两倍甚至数倍，相信也很难有竞争力。
马斯克火急火燎，中国车企处之泰然
马斯克最近花费大量的精力在FSD上也称得上回归初心，符合“第一性原则”，毕竟特斯拉最终的使命是销售自动驾驶服务，而非车辆硬件本身。而让马斯克想起这一点的相信是特斯拉表现一般的销售业绩，特斯拉的电车出现了全球性的销量下滑，而在新款车型尚未推出之前，提升FSD的吸引力可能是可行之法。
当然特斯拉之前还有一招“降价”可用，比如说在上周特斯拉就针对中国市场公布了降价计划，最大幅度达到1.5万元。但这一次的降价无法复现过去“降价马上斩获数万订单”的壮举，看来马斯克也只能寄望于FSD能够顺利落地，从而吸引更多的潜在客户。
而站在中国车企的角度，我相信他们并不担心FSD入华与否，倒不如说个别技术实力超前的企业反倒希望FSD可以顺利落地，从而在主场正面挑战“全球最好”的FSD，甚至击败它。
具体情况是，中国的智驾市场基本成为了几大新能源头部玩家的角斗场，虽然这种内卷可以促进技术进步，但从产品宣传的角度来看其实也是“零和游戏”。按照智能手机行业的经验，如果想树立一个令人印象深刻的产品形象，那么在对比环节正面击败“领头羊”显然效果最好。
中国手机厂商如果想凸显自家产品能力就会拉来iPhone作为对比对象，而想要在中国市场树立智驾的品牌口碑，正面击败特斯拉的FSD或许更有说服力。
至于FSD是不是真的能成为马斯克的“降压药”，又能不能成为中国车企检验智驾实力的“试金石”，只有等靴子落地的那一刻才有结论。总之，这回马斯克是真的急了。
马斯克透露特斯拉未参加北京车展原因：美国车展我们也不去
快科技4月29日消息，据国内媒体报道，马斯克日前乘坐私人飞机来到了北京，4月28日下午中国贸促会会长任鸿斌会见马斯克，就下一步合作等话题进行交流。
任鸿斌会长指出，“我认为供应链是热门话题，不只是在中国，而在世界范围内，中国政府十分注重培育以市场为导向，以规则为基础的营商环境。”
“各种协会和机构也会为包括特斯拉在内的外国投资公司的投资，提供非常有利的环境。”
此外，在谈到特斯拉是否参加北京车展的话题时，马斯克表示，特斯拉没去2024北京车展，因为特斯拉也不去美国的车展。
事实上，特斯拉在中国上一次参加大型A级车展，还是三年前的上海车展，也正是那次参展，出现了车顶维权事件，让特斯拉陷入舆论风波之中。
并且，特斯拉不同国内其它新能源厂商，一年能推数款新车，目前，特斯拉在售车型只有四款，且没有太大的年款改动，因此，参加大型车展对特斯拉来说，不是必须项。
