饼都没画完 欧洲车企工人的饭碗快端不住了?!(组图)

德国“国企”大众汽车,恐怕要迎来一波“下岗潮”了。

消息是路透社爆出来的,在11月27日这个“黑色星期一”,大众汽车的员工们惊闻一个噩耗:

为了能在2026年省出100亿欧元,公司现在不得不考虑裁员,只能苦一苦各位了!

讲道理,大众汽车这个做法,可以说是既在情理之中,又在意料之外。一方面,作为一家“船大难掉头”的传统车企,大众正面临着电气化转型的难题,在未来几年必然会经历一波又一波的阵痛,期间发生什么似乎都不让人意外。可另一方面,裁员这事在大众又实在敏感,上一个跟工会因为裁员谈崩的CEO迪斯,已经彻底离开大众了。

激进的迪斯被换掉,相对温和的奥博穆上台,面对让人头疼的烂摊子,结果也不得不重拾起快被视为“禁忌”的裁员话题。这回,不能再说是“外乡人”不懂人情世故,明显是大众汽车已经到了“不得已而为之”的阶段。用大众品牌CEO托马斯·谢弗在周一的发言来解释,就是“我们品牌已经不再像以前那样具有竞争力了”。

大公司固有的臃肿架构、繁复流程,再加上高昂的生产成本,让主品牌大众的利润率在今年一季度已经掉到了3%。这个成绩,就算叠加上官方给出的全球经济下行、俄乌冲突带来的供应链不稳定、和原材料及能源价格上涨等因素,也实在是有些过于难看了。保时捷这个利润奶牛再能赚钱,也带不动主流品牌表现疲软的财报数据。事实证明,大众汽车内部面临的改革刻不容缓,现阶段的管理者们只得硬着头皮去想办法。裁员,再难谈也得谈了。

01. “国企下岗”

有一说一,结束了迪斯的掌舵,回归“自己人”控制的大众汽车,裁员计划深得“体制内”办事的精髓,主打一个循序渐进、稳步推行。裁员方式:“人口曲线”法,人力资源高管解释为“将通过部分退休或提前退休协议来实现”;裁员时间表:可能到2029年才开始(这是之前的说法,但最终不一定)。具体做法用咱们国企的经验来解释可能更好理解,大家周围应该都有在国企厂子打工的亲戚朋友。当一家国营工厂效益不好,需要削减人员开支的时候,常常会采用“只出不进”或“多出少进”的方法来控制员工总数。只要退休人数大于新晋人数,员工总人数这不就降下来了吗。

至于细节方面,快到退休年龄的老同志干脆跨几年直接走手续提前退休,离退休还有一段时间较为年轻的同志,则采取买断工龄的方式在付出一笔“遣散费”之后推向市场,个人自奔东西。需要裁撤的岗位通过这种方式收回来后,再拨出一部分划分给转型所需的新岗位,招进来新人。整个进程要耗费几年甚至十几年的时间,但员工不至于承受当头一刀的暴击,总体算是相对平稳的瘦身转型方式。当然,前提是企业能找到正确的转型方向

。对大众汽车来说,要跟“难缠”的工会就裁员一事打交道,这或许是最有可能达成协议的方案了。目前具体细节双方依旧在谈,况且省出100亿欧元的大目标也不能全指望裁员。大众官方表示,这100亿欧元的大部分会采用其他方式来达成,整体计划和全部细节将在今年年底敲定。

02. 问题有多严重?

单看一句“大众品牌不再具有竞争力”,这好像还不足以解释大众汽车现在“火烧眉毛”的焦急。这里举两个例子。今年7月,大众ID.3在中国直降4、5万,从16.29万元起售跳到12.59万元起售。

(开始说是限时7月降价,实际优惠一直延续到现在)中国消费者对此什么反应呢?大概是还行,这车算是可以考虑考虑了,总体内心没啥太大波动。德国民众不一样,他们破防了——什么?同一车型,德国卖近4万欧元,中国才卖1.5万欧元?!大众你这个浓眉大眼的,怎么胳膊肘往外拐

!这番“友邦惊诧”过去还不到半年,11月大众ID.7 VIZZION开启预售,首发版预售价23.7777万元(约3万欧元左右)。

作为一款纯电中型轿车,这款车在中国要面临的竞品是比亚迪汉、特斯拉Model 3、小鹏P7i等重磅车型,在国内各家媒体看来,23万多的预售价暂且“尚可一战”吧

。而在德国,ID.7预售价56995欧元,对比中国的预售价几乎贵一倍。这回德国人估计是已经麻了,媒体方面几乎没怎么再纠结中德之间的价格差,而是把重点放在了大众ID.7在中国面临的竞争情况。

很明显,经过ID.3降价的“市场教育”,很多德国人已经意识到,中国这边造电动车的成本是真的便宜,中国电动车市场竞争也是真的激烈。那么回到大众汽车身上,作为亲手制定了两国定价策略的汽车制造商,大众能不清楚自己为啥非得“胳膊肘往外拐”么?因为不降价,大众在中国是真卖不出去车啊!

从上述图表能看出来,大众ID.3降价对销量的拉升是立竿见影的,最新的11月数据,ID.3在中国的月销量已经冲到1.56万辆了。但代价也是显而易见的。一个多月前曾有博主爆料说,上汽大众总经理贾健旭在采访时表示,ID.3降价前每辆车亏2.7万,降价后亏4万。

而上汽大众之所以亏本也要坚持卖车,为的就是中国市场这一亩三分地。对于大众来说,中国市场年年占到品牌全球销量的小半壁江山,这块市场的重要性恐怕比自己的德国老家更重要。然而就是在这块头等重要的市场上,大众汽车的销量正在下滑。今年上半年,大众汽车在中国销量同比下降约1.2%,这一时期中国市场占大众汽车全球总销量的占比,也从2022年的38%下滑到了33%。

显然,大众汽车正在失去中国市场。造成这一现象的,正是中国市场上新能源汽车的崛起。新能源汽车改变了中国汽车市场上的游戏规则,而大众在这个新的游戏规则中没有优势,所以只能用最直接的降价,快速提高产品的性价比,把自己强行留在市场上。好比游戏里攻击力不足,于是选择“暴血”。但血条有限,“暴血”终究不能长久。可即便如此,短期失血总好过彻底掉队,今天的市场环境日新月异,无论哪家车企,渠道和品牌存在感一旦失去,再想卷土重来就难了。

03. 四处出击

在中国深耕了38年,大众汽车对中国汽车市场上的变化也是非常敏锐的。不然怎么是大众的ID.3撑起了合资品牌新能源的一片天,不是其他合资品牌呢

?作为一家全球跨国车企,在意识到新能源的重要性之后,大众的转型动作其实已经够快了。在一票友商还在卖“油改电”的时候,大众已经陆续推出了几款诞生自原生纯电平台的产品,算是跑在了传统车企第一梯队的位置。只不过大众的短板,也是真的难补。原本希望可以为全集团赋能的软件子公司CARIAD,经过仓促上马、现个大眼、人事地震之后,现在已经调整了运营思路,从“不自量力”的自研跨平台底层软件架构转为“认清现实”从外部找合作伙伴。

继2022年4月,CARIAD敲定与自动驾驶芯片公司地平线的合作,双方成立合资公司开发智能驾驶之后,今年11月CARIAD又与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”,准备向动不动就黑屏的车机开刀。大招已经搓上了,但前摇也是要时间的,大众的软件实力不会瞬间进化,底层系统的打通和搭建也需要时间,可“竞争力不足”的难关已经近在眼前。于是大众又找上了小鹏。今年7月,小鹏汽车与大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系。

(何小鹏与大众汽车集团中国区CEO贝瑞德)短期的安排,是大众会在小鹏的技术帮助下,推出两款基于MEB平台的新车,专属于中国市场,计划于2026年推向市场。那么2026年以后呢?大众指望自己在中国的研发中心。11月24日大众中国官方宣布,将在三年内推出一个脱胎自MEB平台的新电动车平台。这个平台专门服务中国用户,开发工作就交给了德国狼堡以外的最大研发中心——大众投资10亿欧元建立的大众汽车(中国)科技有限公司。

据称,这个新平台将产出14-17万的大众A级纯电车型,以区别开将与小鹏合作推出的B级纯电车。如此一来,大众已针对两个新能源细分市场做出了布局。种种操作,不难看出大众汽车对中国市场的重视。用大众汽车集团中国区CEO贝瑞德的话说,“大众汽车集团将继续投资中国,否则三年后将丧失竞争。”而一旦大众在中国新能源市场上失去竞争力,后续在其他市场上,也势必抵挡不住从中国卷向全球的一个又一个“蛊王”。

04. 不行就拖一拖吧!

新能源汽车发展到今天,完全不同于燃油时代造车逻辑的现实,让原本想靠新能源引领下一个时代的“老炮儿”们认识到了这一点:电气化转型不是改革,是革命啊!而让传统车企自己主导转型的进程,无异于让他们自己革自己的命。

不只是研发新技术、新平台的问题,还是传统产业链上从业者饭碗如何处理的问题。这个时候,规模反而成了负担。谁规模大,谁负担重,谁转型难度高。要知道,国内整个教培行业,也没几个成功转去直播带货的新东方。按麦肯锡在今年8月发布的数据,汽车工业作为欧洲经济的支柱产业,差不多能占到欧洲GDP的7%,直接或间接解决了1400万人的就业。

所以,远不止大众汽车一家为电气化转型而头疼,传统汽车工业强国都面临同样的问题,只是相比新能源渗透率仅有8.6%的美国、2.9%的日本,原本口号喊得最响的欧洲各国,情况更加紧迫。继续闷头发展新能源吧,油车那一票产业链上的人可不好安排;选择保油车吧,新能源这条路最开始是自己提出来的,现在回头不是打自己脸吗?犹豫着犹豫着,就到了2023年,欧盟还在为2035年禁燃的细节打架,一个没留意中国新能源已经卷出花来,再过一两年就要“打到”自己老家了。于是我们看到,今年下半年几家传统车企跟打了鸡血一样跑中国找人合作,这总不可能是赚大了钱多闲的吧?

更合理的解释,是“老炮儿”们一开始并没想到,自己勾画的新能源蓝图,居然马上要抢先被某东方大国实现了。还是麦肯锡的数据,自2019年以来,欧洲汽车制造商在欧洲市场下降了6%的市场份额,在中国市场下降了约5%的市场份额。与此相反,中国汽车制造商不仅在本土市场上实现了对合资品牌的反超,2020-2022这疫情三年,在欧洲市场的占有率翻了7倍。如此攻守易势,就是近几年我们每一个人都感受到的自主崛起。而在此进程中,新能源功不可没。

既然欧洲并没有做好提早迎接新能源时代到来的准备,又如何甘心向中国汽车制造商敞开市场?同样是决定2035年禁燃的欧盟,在今年还推出了对中国的电动车反补贴调查。德、法等国家,也开始提供大规模的资金,以补贴本国新能源发展。燃油车和电动车,手心手背都是肉,可终究还是手心的燃油车肉更厚、割起来更疼。欧洲的汽车制造商们舍不得也没法大刀阔斧的割肉,汽车行业在欧洲工业里的重要性,注定了欧洲国家不可能毫无迟疑地迈向电动车。那就只能多拖一段时间了。毕竟将来的大饼还在画,现在的饭碗可有人正端着。

写在最后

传统车企里转型最激进的大众,正恰好是燃油车时代的一个缩影。“船大难掉头”,不意味着无计可施只等触礁。燃油车百年的发展历程中,大大小小的危机无数,今天的电气化转型可能只是这些“百年老店”们要解决的一个新问题。只是转型需要时间,无论大众反复提及的2026年、宝马新世代概念车计划落地量产的2025年、抑或奔驰MMA平台开始量产的2024年,都是着眼于两三年之后的汽车市场。而中国电动车的“走出去”,同样也需要时间。可以预见,最近这两三年,就是奠定未来全球汽车市场格局的时间窗口。中国汽车制造商掀起的巨浪正汹涌而来,留给欧洲汽车制造商的时间,已经不多了。


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