在刚刚过去的11月份，中国自主品牌乘用车市占率将首次突破60%。而在上个月，这一数据是59.7%。
从数据来看，比亚迪再次月度批发销量突破30万辆，距离完成300万的年度销量目标，就差最后一把劲了。为了达成目标，比亚迪也是拼了，实施年底大促销，把比亚迪秦DM-i的入门级售价拉低到了8万级别。到了这个价格区间，要抢的就不是新能源汽车市场了，而是与日系三大妈打贴身肉搏战。
在比亚迪降价后，为了年底冲量，问界、零跑、理想、极越、深蓝、极氪以及一汽丰田等品牌，也全都加入了这场价格战。对年底买车的消费者而言，这是一个比较友好的价格窗口。
要说今年，中国车企中最大的黑马，那一定是非奇瑞莫属了。在这么一个新能源时代，奇瑞用油车主打海外市场，月销批发量突破了21万辆。按照这个趋势，奇瑞明年就会成为中国第二家月销突破30万辆的车企。原因很简单，奇瑞的市场太广阔了。它以中国为技术研发中心，进入了俄罗斯、巴西、阿根廷、智利、墨西哥、沙特、埃及、哥伦比亚、伊朗、意大利等全球80多个国家市场，90%以上的销量都是油车贡献的。
这就意味着，奇瑞在新能源领域还没有开始发力。这让奇瑞的市场增长潜力极大。像比亚迪，进入月销30万辆以后，增速就跌至个位数了，属于是龟速爬坡状态。为了保持销量增长，还得去打价格战。可奇瑞就这么稳稳妥妥地，不参与国内价格战，在海外把月销做到了20万以上。对奇瑞而言，2024年才是它在新能源汽车上开始发力的第一年。
今年的国内市场，奇瑞主推了两款车型，就实现了月销破万的目标，一个是艾瑞泽8，另一个是捷途旅行车。这两款都是油车。本来，艾瑞泽8销量惨淡，可懂车帝对10万级轿车各项数据拆解后发现，艾瑞泽的用料极为扎实，在防撞梁、车身强度、气囊气帘、隔音止振材料、底盘悬架等数据中，均排名前列，多想数据位列第一。原本，艾瑞泽8只是在海外销量火，这数据一公开，艾瑞泽8的国内月销就也突破1万辆了。
当长城坦克与比亚迪方程豹全面对垒时，奇瑞捷途不声不响，推出旅行者轻度越野车，仅3个月就销量破万了。和坦克300、方程豹豹5相比，捷途旅行者胜在性价比高，不仅配备了四驱系统，起售价才15.88万元。定位轻越野的捷途旅行者，不是为专业越野玩家定制的，而是为了满足城市中产家庭的郊区露营需求。在生活节奏高度紧密的今天，谁有空经常出远门去越野啊？更多的是在城市里开，偶尔到郊区露个营，就够了。
奇瑞的车型基本都是墙内开花墙外香，像欧萌达5，作为奇瑞的首款全球车型，在国内卖不了几辆，在海外却是月月销量过万。在油车月销20多万的基础上，再打新能源市场，奇瑞就显得游刃有余了。更何况，奇瑞背后还有华为生态加持。
吉利则紧跟奇瑞身后，首次月销突破20万辆。相比于比亚迪主卖新能源，奇瑞主卖燃油车，吉利较为均衡。高端有极氪、沃尔沃、极星和路特斯四大品牌，平价车也有马来西亚宝腾、吉利、睿蓝、极越等，中端市场还有一个领克，多生孩子好打架，没有特别突出的车型，但均衡策略也斩获了不少的市场。在吉利的20万销量中，全资子品牌沃尔沃是不计算在内的。
长安自主新能源汽车销量则遭遇了下滑，环比下降11.85%。虽然长安11月总销量达到了24万辆，但刨除合资品牌，自主乘用车没能突破20万辆。长城就落后得比较多了，还停留在月销10万级别，哈弗H6新能源和哈弗枭龙max都哑火了，没有形成新的爆款。坦克系列的走红，是今年长城最大的收获了。可在奇瑞捷途旅行者、比亚迪方程豹的挑战下，坦克系列的增长能否延续，值得质疑。
在新势力方面，有三大车企取得了长足进步。
一是，问界汽车月销攀升到了1.8万辆， 预计很快就能坐稳月销2万辆以上。
二是，小鹏连续两个月销量突破2万辆，扭转颓势，来到第二梯队。
三是，零跑汽车月销1.8万辆，也在第二梯队站稳了脚跟。蔚来则有些掉队，月销1.5万辆。
在这个内卷时代，不进则退，没有进步，就是在被竞争对手甩开。最稳健的就是理想汽车了，靠着L7、L8、L9三款套娃车，稳定月销4万辆以上。
参照韩国外资汽车市占率跌至18%来看，中国自主品牌依然拥有很大的增长空间。日本外国汽车品牌市占率仅为8%，中国本土汽车品牌市占率至少要提高到80%以上。大约到2025年，中国汽车自主品牌将全面崛起，留给合资和外资汽车的时间和空间都不多了。
合资品牌在中国雄踞40余年，属于它们的淘汰赛也要拉开大幕了。
