弯道超车，有幸运的成分，未来的厮杀，一刻都不能放松。
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2年多来，国产新能源给了日系车厂商巨大的寒气：
销量下滑，丰田、雷克萨斯等品牌纷纷降价，日系神话不再。
但没想到，对方一直憋着一口气儿。
近期，丰田汽车公司对外放出一个核弹级的消息，该公司预计在2027年向市场投放“全固态电池”的纯电动汽车（EV）。
这种全固态电池充电10分钟，就能行驶约1500公里，而且电池耐用年限可达10年左右。
这是一个什么概念呢？
当下主流的新能源汽车电池，无非就是三元锂和磷酸铁锂。
都是以锂作为主要介质的液态电池。
高端产品的最大续航里程不过600-700公里，实际行驶里程不过500公里左右。
如果快充30分钟，也只能充到80%。
此外，还有一个关键缺陷，就是寿命。
很多人会感觉手机电池用2年续航就不行了，其实这是锂电池的通病。
新能源车买回家，一般三年之后，续航能力都会大大下降，哪怕你开得少，甚至不开。
这样也就是新能源车二手残值“打骨折”的原因，因为换新电池的成本太高了。
日本这次搞得电池呢，从技术路线来说，是颠覆性的，他们用的是全固态电池，区别于现在的液态锂离子，其特点是充电时间短，续航距离长。
而且日本厂商坏就坏在，他们一旦研发出一个什么技术，就会疯狂注册专利，形成专业壁垒。
为什么美国和中国在新能源上都侧重于电池，而不是氢能源，原因就是日本厂商基本把氢能源的技术专利给注册干净了。
而在全固态电池的研究领域，日本汽车公司也是一直处于全球领先的地位。
别的不说，就拿丰田来说，其拥有的专利多达1000多项，是第2名专利数的3倍。
而且早在2020年，丰田就推出了全球第一辆使用全固态电池的试验车，并获得了车牌。
不仅如此，日本企业现在还在研发更为先进和多样的电池。
比如东九州大学正在开发采用氟离子电池和氯与溴离子电池，能将电力的容量提高到目前锂离子电池的3倍。
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日本为什么在电池领域上那么强？
其实也是和政府重视有关系。
早在1970年，日本政府就发布《日本汽车工业的产业规划》，电动汽车的研发成了国家级项目。
到了1992年，日本政府又制定为期10年的电池研究计划，集中了全国12家公司的力量联合攻关，其中包括日立、三菱电器等蓄电池生产主导厂家。
2007年，日本经济产业省资源能源厅还制定了“新一代汽车及燃料计划”，提出到2030 年将交通运输领域石油依赖度降低到80%目标。
2009年，日本还建立了“举国研发体制”，选定了以京都大学为核心的日本国内7 所大学、3家研究机构，共同搞电池创新。
起步最早，也是最为重视。
但为何后来路子偏掉了呢？
这是因为丰田等巨头认为，燃料电池要比锂电池路线更有搞头。
但又迟迟突破不了成本问题，所以一下子就被中国企业超了车。
但这不意味着，日本从此就被打趴下了。
从技术角度考虑，日本厂商所做的研究，对于国内新能源产业的冲击是巨大的。
我们总说弯道超车，实际上这个车，是因为国家大力补贴，提前布局新能源的结果。
电动车的突破和燃油车相比，难度要低很多。
因为电动车就是三大件：电机、电控、电池。
电机，各家都差不多。
电控，特斯拉牛逼点，但比起别的品牌也没牛到哪里去。
电池，各家也都差不多，主要厂商无非是宁德时代、LG、松下、比亚迪。
所以现在的新能源差异化竞争很难拉开。
有的是靠辅助驾驶，有的是靠内饰好看。
国产新能源车，始终没有一个核心竞争力的保障。
锂电池是1991年，索尼公司弄出来的，几乎30年都没有太大的革新了。
而且其核心技术主要还是掌握在日韩、欧洲等国家和地区。
从专利上说，中国虽然数量第一，但是质量上还不算强。
欧洲专利局（EPO）和国际能源机构（IEA）2020年发布的报告显示，2014-2018年，锂离子电池相关专利的4成源自日本。
从衡量所持专利竞争力的综合指数来看，日美要在质量上更具优势。
如果说，日本在固态电池上取得重大突破，可以想象，未来的国产新能源会面临巨大挑战。
毕竟，续航500公里和续航1500公里的差距，绝对不是说降价几万就能弥补的。
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当然，国产厂商也没有忽视这个危机。
今年1月，宁德时代宣布将与特斯拉、丰田等公司展开合作，共同推动固态锂电池的研发。
得益于这两年国产新能源车的畅销，我们的资金优势、市场规模优势还是有的。
另一方面，目前的全固态锂电池还无法大规模推广应用到商用车。
毕竟技术和成本从实验室到商业应用，还有一段的距离。
这也是丰田说要拖到2027年才能运用的原因。
弯道超车，有幸运的成分，未来的厮杀，一刻都不能放松。
