作者丨周到
编辑丨张博文
头图丨视觉中国
"什么是电动汽车发展的最大障碍？"
假如有10个人被问到这个问题，恐怕得有11个人回复说：“里程焦虑”。但很多用户可能并不知道，车企除了一直在努力解决续航这个老大难问题外，往往还为如何能”让用户为了更贵的电动汽车买单“这件事，操碎了心。
说白了，如果一款电动车想卖到50万以上，那么就得提供超越传统豪华车的乘坐与性能体验。尤其是在驾驶性和乘坐的舒适性上，电动汽车得拿出点实实在在的进步，不能只靠两个电机“傻快”而已。
但在目前，这项工作推进得并不顺利。
豪华车电动车，断在哪条腿上？
尽管我国新能源汽车的渗透率不断创新高，但豪华电动汽车在其中起到的作用实在不值一提。
根据乘联会发布的数据，今年1到4月里，我国共卖出了约184.1万辆新能源汽车，其中30万元以上的豪华电动车比例仅有6.6%。而相比之下，今年1到4月的乘用车市场大盘里，30万元以上的豪华车销量占比足足有13.9%。也就是说，豪华电动车的销量，完全没有跑赢大盘。
而如果把目光放到我们更熟知的，50万元以上的，“更纯粹”的豪华品牌市场区间，现实未免就显得更加惨淡。唯一能在近两个月稳步过千的豪华电动车仅有极氪009一款，蔚来ES7也只能在1000辆左右徘徊。相比之下，宝马X5L倒是坚挺得很，几乎每个月都比50万元以上的电动汽车加一块儿卖得还多。
说白了，目前豪华电动车，尤其是50万元以上的豪华电动汽车，本身的产品力还是有问题。但究其原因，在于电动汽车相比较燃油车有三个堪称致命的短板。而这些短板受制于我们当前宇宙的物理定律，很难走捷径去绕开。
首先，是电动汽车的重量太大。还是以宝马X5L举例，这款中大型SUV的标杆车3.0T V6发动机的顶配车型整备质量为2225千克。而与其“身材相仿”的蔚来ES8，整备质量则高达3190千克，足足沉了快1吨。
众所周知，一辆车的驾驶性和舒适性均与整备质量息息相关。过大的重量不仅会导致车辆惯性更大，影响操控性和舒适性，还会对轮胎、悬架这样负责承重的“腿脚”造成过大压力。
与此同时，电动汽车在启动时的瞬时扭矩非常大，这在带来了令人满意的加速成绩同时，还加大了对轮胎的磨损程度。而普通的燃油车轮胎往往对此缺乏优化，以至于在笔者驾驶一些电动车的时候，甚至在弹射起步时听到了前轮“挠地”的声音，这显然不高端。
其次，是电动车的噪声问题。坦率来说，电动车由于不存在发动机的缘故，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平要比燃油车好得多。但由于人耳对于声音的感知是基于“注意力”而不是分贝值进行的，因此一旦最大的造成源被解除了，人们自然就会关注到次一级的各类噪声。在这时，胎噪、风噪乃至电机的啸叫，都会成为司机与乘客的痛点。
尤其是当电动汽车为了应对大重量车身带来的轮胎磨损，不得已使用了更耐磨、更重的轮胎后，行驶中的胎噪就变得更加明显。要知道，相比较V6乃至V8引擎浑厚且透着一股高档劲儿的轰鸣，低频且杂乱的胎噪只会让人心烦意乱。这也就是为什么像奔驰、宝马推出的一些高端电动车，选择用模拟声浪来掩盖这一切。
最后，还是得说到电动汽车的老大难问题——续航。尽管超高压快速技术在最近不断放着卫星，宣扬着10分钟足以补充100乃至200公里续航的“神话”，但相比较全国乃至全球各地星罗棋布的加油站，能够进行超快充的充电桩总归是少数。
一旦电量告急，哪怕你是购买了近600万元价格的劳斯莱斯闪灵车主，恐怕也得去和开着比亚迪、埃安的网约车司机一起争抢公共充电桩。因此，尽可能让豪华品牌的车主们有余电开回家，或者开到专属充电桩进行补能，这件事非常重要。
当然，上述这些挑战都需要汽车企业，乃至整个上下游供应链一起协同解决。不过在这一次，往往被车企乃至用户们忽略的轮胎企业，给出了自己的解决方案。
从F1赛场，学习如何造车轮
尽管四条轮胎无论是在一辆车的视觉还是成本的存在感都不高，但其设计和生产制造都不容易。从原理上来看，轮胎在设计层面存在一个所谓“魔鬼三角”，即滚动阻力、耐磨性能和抗湿滑性能很难兼顾。
具体来看，滚动阻力是阻碍轮胎前进的力，是一种综合效应，其往往是跟轮胎的抓地力（也称牵引力）直接相关。往往抓地力强，轮胎与地面接触面大的轮胎，滚动阻力也就更大。这也就是为什么以提升抓地力为第一要务的越野车轮胎、雪地胎，往往具备更复杂的横向花纹，AT胎甚至会拥有花纹块。而这些轮胎的胎面和胎壁则更软，尤其是雪地胎和AT胎，我们用手按上去，甚至能产生海绵的质感。
相比之下，我们常见的城市用车轮胎，花纹更多采用纵向设计，看上去也更加规则。
当然，轮胎在行驶中会因为车身重量、道路起伏而产生形变，这时候轮胎接触地面的部分会产生滑动摩擦。这不仅会带来烦人的胎噪，还会磨损轮胎并提升能耗。而为了让轮胎变得更耐磨，设计人员只能在材料领域上下功夫，进而让轮胎的胎面和胎壁变得更加坚硬抗磨。这又会在一定程度上影响轮胎的抓地力，让车辆在湿滑和冰雪路面上表现不佳。
那么，豪华电动车的轮胎，应当如何在其中做取舍呢？日前，笔者在倍耐力位于山东省兖州市的工厂，并与该公司全球研发总监和Cyber技术执行副总裁Pierangelo Misani进行了交流。
针对豪华电动汽车的需求，倍耐力推出了电动汽车轮胎技术——ELECT™。Misani对笔者表示，这款轮胎特别聚焦于电动汽车的续航、噪声控制领域存在的痛点，目前已经在宝马i4 M50、极星2 BST edition 270和奥迪e-tron等高端车型上实现了原配。
首先，ELECT在设计层面尽可能少地布置横向花纹。在材料层面，ELECT采用了更多含硅的新材料，降低了滚动阻力。因而在轮胎胎面正中的肋条部分增加了一条深色的材质，以便消除轮胎和电动车本身带来的静电。这些设计都帮助电动汽车提升了续航里程，幅度高达10%（以倍耐力 SCORPION™ ELECT™和倍耐力 SCORPION™轮胎比较测算）。
其次，为了提升车辆的操控性，以及在提升加速瞬间抓地力的同时应对更大的车重，倍耐力的ELECT在提升轮胎结构强度的同时，将其接地面提升了3.5%，并改善了压力分布。
最后在提升车辆静谧性层面，ELECT通过在轮胎内壁布置吸音装置的方式。这一设计主要是通过一块被专用胶水固定在轮胎内衬垫上的吸音海绵组成，能够减少车内的滤波频率，最高可减少50%的噪音，进而提升乘坐的舒适性。
有意思的是，在谈到ELECT技术的研发背景时Misani对笔者透露，通过成为F1赛事的独家轮胎赞助商，倍耐力“意外”地获得了研发和测试电动汽车轮胎的新场景。“尽管F1看上去和电动车毫无关系，但他们之间面临的很多挑战是类似的”。
首当其冲的，是F1和电动汽车一样，都对轮胎的负荷能力与抓地力提出了高要求。“尽管F1赛车很轻（2023赛季，国际汽联要求F1赛车加上车手和燃油后最低重量798千克），但车辆在行驶速度超越220公里/小时的情况下，下压力就将超越2吨。”Misani对笔者说道，“尤其是在高速过弯时，车辆会产生超过4G的车身过载，更不用提在加速过程中巨大的扭矩。”而在他看来，这些都是验证新技术的最佳试验场。
实际上，ELECT技术就使用了F1赛车轮胎上验证过的胎唇技术，以提升胎面和胎壁的连接力。
更不为人所知的，便是F1赛事特殊性对于倍耐力在轮胎开发和验证过程带来的变化。“由于F1赛车在赛季之前不能上赛道路试，因此大量的研发和测试都是在模拟器上进行的，因此我们将F1赛事积累的经验也用到了轮胎研发当中。这类模拟测试让我们的研发周期大幅缩短，目标也更加明确。”
目前，使用了ELECT技术的倍耐力轮胎已经在多个豪华品牌的电动汽车上实现了原配。相信随着BBA、保时捷等豪华汽车品牌在电动汽车领域的发力，会有越来越多的新车在出厂时就原配电动车专用轮胎。
写在最后
当前，推出了面向电动汽车产品的轮胎厂商除了倍耐力，还有米其林和马牌这两家老牌轮胎厂商。显然对于电动汽车市场，老牌轮胎厂商都在摩拳擦掌，希望能抓住电动化的新机遇，保持自己在燃油车时代打下的地盘。
这么看来，广大国产品牌真的要努力了。毕竟我们的车企在销量上已经压过了合资品牌，轮胎这件事也不该被落下。
