最近，《南华早报》的一篇报道受到了很多人的关注。
这篇文章讲的是，据中国工程师透露，中国将向泰国转让高铁技术，这样泰国就可以开发自己的高铁网络。
泰国人为什么“突然”提这个呢？因为中国正在帮泰国建设高铁。
从昆明到曼谷，中泰铁路全长873公里，火车时速最高250公里。
建成以后，从曼谷到廊开，全程用时从11小时一下子缩短到3小时15分钟。
而且中泰与中老铁路衔接后，未来3~5年，可能降低30%~50%的货运成本。
但很显然，泰国人的胃口远不止于此。
泰国人在双方的联合委员会会议上曾经多次提出要求，希望中国完成技术转让和知识传授。
一位姓高的中铁国际集团高级工程师，也是中铁国际海外工程管理和技术谈判小组成员说：
中国原则上同意了，通过培训、研习班等方式，有条件地把高铁建设当中11个领域的技术知识对泰国进行转让传授。
工人们在建造一根支柱，作为中泰高铁项目的一部分
图源：FTP
比方说，中方会教他们，造高铁铁轨用什么材料，怎么在不同的地形上铺设铁轨，怎么又便宜又快地让铁路穿越河流，怎么设计火车站等等，还有隧道设计、电力照明、信号系统、供暖通风系统等等。
过去这么些年，中国高铁取得的成就人尽皆知——全球运营里程最长，年发送旅客最多，技术标准最高，舒适度最高，全球综合竞争力最强……
但是我们这么快，就要把最好的技术“拱手相送”了吗？
我们就不担心“教会徒弟，饿死师傅”吗？
还有一点要注意。很多人都听过一个说法，中国高铁的发展得益于“市场换技术”。
当年我们是用金额很大的国内订单，套住外国人，让他们把高铁技术交出来的。
今天我们对泰国这么做，是不是成了高铁技术的“二传手”？
换句话说，从引进技术到成为世界高铁总里程第一名，短短几年时间，我们真的掌握了原创、自主的高铁技术吗？
当年我们到底是怎么“get”到这些技术的？
如果技术真的只是“换”来的，那么泰国人现在也拿订单来“换”，我们的技术战略安全性何在？
要解开这个谜，我们必须回到当年剑拔弩张的高铁技术引进谈判现场。
01
2003年5月，SARS病毒还在中国大地上肆虐。
铁道部主要领导前往青岛，来到中车四方，调研车辆装备情况。
铁道部指出，现有的机车车辆装备不能满足运输安全的可靠性和服务质量大幅提升的要求，这方面制造业与国际先进水平差距很大。
怎么办呢？铁道部号完了脉，又开出了药方：
坚持引进先进技术和自主创新相结合，买来技术，自主开发，系统合成，从整体上提高我国机车车辆现代化水平。
铁道部心里装的不是某一条高铁线路，而是全国一整张时速350公里线路为主的“四纵四横”高速铁路网。
当年，铁道部提出铁路要实现“跨越式发展”，力争5年内让全国铁路的提速里程达到20000公里，覆盖全国主要地区。
而要短期内实现这个目标，大规模引进高速列车技术就成为了一种优先考虑的选项，最终可以帮我们的高铁实现“先进、成熟、经济、适用、可靠”的多项目标。
2004年春，国务院副总理亲自主持会议，研究铁路机车车辆装备的相关问题。
会议明确了中国铁路装备技术引进的总原则：
引进先进技术
联合设计生产
打造中国品牌
今天我们知道，这18个字引领中国高铁走向了成功，问题是如何做到的呢？
当时铁道部用了一种方法，叫“战略买家策略”，说白了就是派代表替国家集中采购，不让买方、卖方自由接触。
因为以前中国人吃过类似的亏，比如钢铁企业去跟外方谈铁矿石价格，总有同胞企业出高价抢单，自己人搞自己人。
当时南北车还没有合并为中车，旗下机车工厂有四五十家。
铁道部决定不能由着中国铁路机车企业胡乱谈判，要有组织、有计划、步步为营。
当时有人甚至把这个过程起名为现代版的“二桃杀三士”。
“二桃”指的是铁道部指定了一南一北两家企业，中车长客和中车四方。
外国动车组要进入中国市场，必须跟这两家当中的一家合作，并完成彻底的技术转让。
当时有一些国内企业不顾铁道部对“二桃”的要求，偷偷跟外国企业谈判，铁道部知道以后，直接把企业领导革职查办。
那国外的“三士”都有谁呢？日本川崎重工，德国西门子，还有法国阿尔斯通——就是《美国陷阱》的主人公，被称作“法国华为”后来却被美国干死的那家。
为什么中国人要求彻底的技术转让，老外却依然心动呢？
因为这颗桃子太诱人了：满足时速200公里的动车组列车，中国总共要采购140列，这是截至当时全球高铁史上最大的一次性招标动车组订单，任何一家国际巨头都不可能坐视这块蛋糕被对手瓜分。
2003年9月，在北京，先后密集召开了中德、中日、中法铁路技术研讨会，意图很明显，各家都组团来北京抢订单了。
2004年2月，法国阿尔斯通表示他们会向中国全面转让技术，主要指设计图纸，并不是设计能力（请注意这一点）。
6月，招标正式启动。
招标要求：投标企业必须是中国境内企业，必须有外国合作方提供技术支持，必须拥有时速200公里动车组的成熟制造技术。
而且铁道部还放了个狠招，在世界工业史上都是罕见的：
投标企业必须已经与国外企业签订了完整的技术转让合同。
签订合同还不算，铁道部还搞了一套验收标准，叫“技术转让实施评价”。
也就是说，铁道部先不会给中标者付钱的，国外企业要先教中国人造高铁，铁道部也不考核你这老师，他只考核学生学得怎么样。
只要中国企业没学好，那么订单钱就拿不到。
那这边，二桃和三士之间又是什么关系呢？
四方公司同川崎重工交好，又在勾搭阿尔斯通；
长客公司与西门子眉目传情，也在勾搭着阿尔斯通。
但大家都是各怀心思。
首先看上去形势最明朗的四方和川崎，从1985年开始就是友好工厂，还一起开拓过海外市场。
但这次投标，川崎重工背后是6家日本企业的联合体，被称作“日本大联合”。
日本方面有人不愿意转让最先进的时速300公里新干线技术，只同意转让时速200公里的技术。
这就让四方公司背后的南车集团承担了巨大的风险。
如果长客背后的北车集团拥有了西门子时速320公里的动车组技术，那么四方刚引进便将落后于国内同行。
而即便是200公里的技术，谈判工作进行得也极为艰难。
当时一个中方30多岁参加谈判的领导，面对的是日方一排五六十岁的谈判者。
有一个合同细节，谁都不肯让步，日本大联合有人威胁退出谈判，起身就要走。
但是投标期限是定死的，如果谈判完不成，经济损失谁都不敢承担。
结果中方这位领导突然站起身，抓起茶杯在地上摔了个粉碎。
他让翻译告诉日本人：如果他敢从这扇门走出去，就永远都别再回来了！
日方被震住了，回到了谈判桌上。
这场谈判过程有多艰苦？因为投标要准备大量的文件，所以公司在酒店准备了4台打印机，1台复印机。
结果谈判最后一天，4台打印机不堪重负，全部烧毁。
除了日本川崎以外，法国阿尔斯通的处境比较尴尬，虽然它跟四方和长客都勾勾搭搭，但两家中方企业都是拿他当“备胎”，主要原因是他们能满足招标条件的动车组技术不是很成熟（动力分散型），成熟的技术又不是我们想要的（动力集中型）。
但中方都愿意持续跟他们沟通，就是不希望西门子和川崎都觉得自己十拿九稳。
可我们的“算盘”没打好。
虽然中方做了非常严格的保密工作，但是西门子这边通过打探商业情报，得知了铁道部最中意的就是西门子，甚至是抱着一定要拿下西门子的决心。
他们的Velaro动车组平台，设计时速320公里，在全球客户中口碑极佳。
再对比一下不肯转让300公里时速进技术的日方，和技术成熟度不高的法方，西门子的底气更足了。
所以他们给出了极其苛刻的技术转让条件，关键技术坚持不转让。
而其他技术的转让费高达3.9亿欧元，原型车开价3.5亿人民币。
长客与西门子的谈判异常艰苦，久攻不下，不得不转而加紧与阿尔斯通的谈判。
阿尔斯通也发现西门子端架子端得太厉害了，于是抓住机会，想尽办法让南车集团的领导前往法国参观。
当时长客同阿尔斯通、西门子谈判的地点在北京西四环、西三环附近的两家酒店。
在这期间，长客与阿尔斯通也一度在价格上谈不下去了，于是不谈了，所有人坐飞机回长春，手机关掉。
其实大家心里是很虚的，因为阿尔斯通跟西门子比起来已经是好啃的骨头了，但我们哪能让人知道这个心思呢？
如果阿尔斯通真的也放弃、回国了，最后长客可能竹篮打水一场空。
所以掀桌子这步棋太险了。
好在阿尔斯通最后没顶住，妥协了，于是长客成功拿下了他们。
投标截止时，西门子仍然觉得自己不会出局，带着一箱一箱的资料正准备跟长客一起去投标呢。
长客告诉他们：“你们出局了，我们选择阿尔斯通了。”
德国人呆若木鸡。
在酒店用早餐时，法国人品着咖啡，得意洋洋地对德国人说：
“回想当年的滑铁卢，今天我们扯平了。”
消息传开，西门子股票大跌，丢掉了中国市场，相关高管辞职，谈判团队成员集体被炒了鱿鱼。
2005年，当中国展开第二轮高铁招标时，西门子老老实实地又回来了，这次，他们认怂了。
每列原型车价格从3.5亿元降到了2.5亿元。
技术转让费从3.9亿欧元降到了0.8亿欧元。
这就是中国高铁史上最著名的“一夜砍掉30亿元”的神话（虽然并非一夜之间）。
两次招标，中国引进技术已经覆盖了时速200~250公里线路，和时速300~350公里线路。
如果说招标完成了“引进先进技术”，那么接下来要做的就是“联合设计生产”。
中方先派员工到国外接受培训，参与第1列车的设计改进、组装流程；
随后他们回国依葫芦画瓢，复制国外的生产工艺流程，国外专家在旁边做指导；
最后用国内配套的零部件一点点替换掉进口零部件。
一开始国产化率是0，到第17列国产化率达到了70%。
所以三个阶段可以称为：
他们干我们看，我们干他们看，最后我们自己干。
这就是中国高速动车组的国产化过程。
听起来很顺利，对吗？
魔鬼藏在细节里。
长客的一位技术管理者说，他们是这么从西门子得到转让技术的：
他们拿到了西门子的制造图纸，但是连一张三维模型图都没有。
他们拿到了设计结果、“施工”图纸，但没有设计过程。
所以初期工艺引进了，也学会了怎么把现成的零部件装上，但怎么设计的？不知道。
即便如此，引进还是对中方的列车设计产生了影响。
因为他们通过结果反向推论，这同中方自己的能力基础有关，算是“偷艺”，而西门子没有传授什么。
另一位四方公司的技术负责人讲了一个类似的故事：
他们觉得川崎算是个好老师，四方派人到日本学了大半年，日方教你读图，但不会教你设计的方法、原理。
他们告诉你执行机构有什么作用，此后有哪几个步骤你要搞懂。
但他们不告诉你，这个电路为什么要用这个逻辑关系设计出来。
他们的培训很细致，图上的每个细节都告诉你有什么作用，但不告诉你为什么。
得靠你自己悟。
四方的副总经理梁建英曾经问一位设计师，这个地方为什么这么做。
设计师回答：因为日本人就是这么给的。
梁建英大怒：“下次我再问你为什么，你要是再说日本人这么写的，我就让你写检讨！”
长客的总工程师赵明花说过的一句话，印证了梁建英的故事：
“铁路人没有依靠国外技术的习惯。”
就这样，中国高铁人在外方技术资料的支持下，迅速开始了高铁的国产化进程。
随后，我们就走到了铁道部目标的最后一步——“打造中国品牌”。
几家公司生产的中国高速列车统称“和谐号”，采用“CRH”的标识，也就是China Railway High-speed的缩写。
中国高铁开始跑遍神州大地。
听起来非常顺利，对吗？
然而这里好像缺了点什么。
2004年，川崎重工的总裁曾经劝中方技术人员：
你们别着急，先用8年掌握200公里时速的技术，再用8年掌握350公里时速技术。
可是一个8年还不到，中国高铁企业已经开始和日本高铁企业在全球展开订单竞争了。
为什么？为什么当年中国轿车也打着“市场换技术”的旗号，做了一堆合资公司，却没有帮助中国提升汽车核心零部件的国产化，而高铁可以在极短的时间里做成这件事？
因为中国高铁真正的故事，从20世纪末就开始了。
02
1998年，中国铁路界有一个口号很响亮，叫“跨世纪工程”。
其中有一条重点铁路项目，叫“秦沈客专”，它的技术标准是设计时速200公里，预留时速250公里，这是中国第一条“理论上”的高速铁路。
但是因为铁道部人事调整，等2003年这条铁路才正式开通，运营时速也降到了160公里，成了准高速铁路，与中国“第一条高铁”的称号失之交臂。
但是就是这样一条经历坎坷的铁路，却成了“中国高铁的黄埔军校”。
当时秦沈客专采用了大量的新技术、新工艺。
比方说，特别重要的“无缝钢轨”和“无砟（读音眨）轨道”。
大家都知道，绿皮火车一路会“咔哒、咔哒”，因为钢轨之间有接缝。
留缝是因为钢轨热胀冷缩会产生一种力，叫“应力”，能大到100吨。
可是高铁要总是“咔哒、咔哒”，那速度不可能提上来的，必须要用无缝钢轨。
1根长达100多公里的高铁钢轨，温度变化1°C，钢轨长度就会伸/缩1.1米。
怎么办？可以找到一个中间温度，用弹性的扣件把钢轨死死锁住，无论寒暑，必须要抵御热胀冷缩的应力。
就像在桌上用虎口死死掐住一个人的胳膊，手掌可以活动，胳膊位置不能动。
秦沈客专是中国第一次成功采用无缝钢轨一次铺设，最长一段200公里。
除了无缝钢轨，无砟轨道也很厉害。
砟，就是小块石头。
传统铁路，枕木铺在石头做成的砟上面，然后铁轨又铺在枕木上。
但是如果列车开得快了，石砟道床就会出现不规则的沉降，引起轨道变形。
而无砟轨道就能平顺、稳定地承托住高速列车通过，耐久性很好。
但是无砟轨道对铺设精度要求很高，轨道板要精确定位安装。
而且无砟轨道需要用一种材料，叫“CA砂浆”，用水泥、沥青、水、铝粉等调制出来的混合物。
但是这些东西如何配比？在国外这都是核心机密，在秦沈客专之前，中国用过的无砟轨道引进的多是德国、日本技术。
今天的国人很难想象，早在2000年前后，早在中国高铁大规模建设的近十年前，中国人就把建设高铁中非常关键的这两项技术都攻克了。
2002年11月，“中华之星”动车组在秦沈客专线路的测试中跑出了321.5公里的时速，震惊国人，直到2008年这个纪录才被打破。
这条当时全长405公里的铁路，参建单位包括中国中铁旗下的中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁大桥局、中铁电气化局，以及中国铁建旗下的8个工程局，共计15个局。
有的工程路局因为没有中标，当事人都急哭了。因为他们知道，如果没有参与到秦沈项目，之后再有高铁项目，很可能会因为没有相关经验而出局。
原铁道部建设司司长杨建兴是这么说的：
“参加京沪高铁建设的技术骨干有90%的人都参加过秦沈客专的建设。”
20世纪末，中国还开展了对十几款动车组的研发：中华之星、先锋号、蓝箭、春城号、庐山号……
虽然其中很多型号最后都“不成器”，故障频发、稳定性差，也没有大规模推广，但通过对高铁动车组的研发尝试，中国培养了一批高速列车研发人才，而这些人正是之后中国高铁技术“引进、消化、吸收”过程中的主力军。
春城号动车组
把2000年后的故事，和2000年前的故事对接起来，才是中国高铁产业为什么发展到今天，能如此快速地掌握如此先进的技术，把技术产品迅速做成世界第一的全貌。
很多时候，我们在与国际同行开放交流之前，很多东西我们不是做不出来。
那时候我们想做，我们做了，但我们可能没有做好。
当时的人们一定会很沮丧，但从事后诸葛亮的角度来看，你只要下了功夫、用了心做的事，一定会雁过留痕的。
因为技术、知识、本领、经验，都像肌肉一样，长在人的身体里，它是有记忆的。
它需要被更优秀、更先进的技术资源激活，它还需要一个大舞台去展现它学习以后的成果。
而中国高铁在21世纪给了中国铁路人一个这样的机会和舞台。
用北大路风教授的话来说：
引进的技术只能通过与中国技术能力基础的互动才能发生作用。
这句话也可以颠倒过来说：
在某些领域，中国技术能力基础需要同更先进的技术资源对接才能发挥作用。
四方公司的负责人就说：
在引进之前，企业长期自力更生，搞产品开发，具有较强的解决问题能力，但研发的严谨性、制造和质量管控体系与外国企业有较大差距。
引进期间，为制造引进产品而进行的体系建设，唤醒了企业整体的体系意识，促使企业重塑了包括研发在内的各个体系。
在新的经验和体系的基础上，新一轮的产品自主研发使企业的能力得到空前提高。
花钱引进起到的作用，是让外国企业把成熟产品的设计和制造信息披露给中方，这样我们就有机会理解其中的完整经验。
换句话说，一个人会做饭，做得不好吃，另一个人完全不会做饭。
这时候花钱请来一个新东方的大厨，你觉得师傅对谁的帮助更大？你觉得谁更能理解做饭各个环节的机理？
这就是中国高铁在自主研发基础上引进技术带来“突变”的背后原理。
我们举一个小例子来说明这一点。
长客公司引进了阿尔斯通的技术，但是阿尔斯通的车比不上西门子，没有那么好用，所以长客就在原型车基础上做了大量修改，几乎是设计了一款新车——原型车宽度只有2.9米，不能满足国内大运量的要求，所以我们把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。
但是即便这样，这款车在当时几款中方消化以后推出的车型中成熟度最低，投入运营以后故障频发，但是长客解决、排除了一个又一个故障，更彻底地掌握了相关技术，结果进一步改良以后的这款CRH5A车型在耐寒性方面完胜其他几款车型，零下40度到零上40都能正常运行，所以大部分都安排在了东北的线路上跑。
而四方公司在引进日本200公里时速技术以后，面对后来西门子320公里技术引进以后的激烈竞争，只能背水一战，在日方技术基础上自主开发300公里时速以上等级动车组，最终开发出拥有完全自主知识产权的CRH380A（L）动车组，设计最高时速达到380公里。
没有“技术底子”，凭什么踩着这些洋货的肩膀超越他们？
在充分、消化、吸收、再创造高铁技术的基础上，中国高铁取得了巨大的跨越式发展，然而让高铁人想不到的是，技术问题解决了，他们还要面临着更多意想不到的挑战。
甚至是，近乎毁灭性的打击。
03
从产业发展的角度来说，我们不能说今天高铁很成功，所以它的发展就是一帆风顺的。
当年高铁把技术问题搞定以后，在社会舆论层面也遭受过巨大的冲击，以至于陷入了严重的低谷。
中国高铁大发展，其实要“得益于”美国的次贷危机和中国推出的四万亿经济刺激计划。
2008年，全国各地铺开了很多高铁线路建设，准备把当年的“四纵四横”变成现实。
当年11月，铁道部宣布到2020年，中国要新建1.6万公里的高速铁路，超过了当时全球高铁的里程总和。
后来这个目标我们提前了6年，到2014年就早早实现了。
可是在这当中，出现了两件意想不到的事。
2010年，中国铁路固定资产投资达到一个前后数年的高峰，超过8426亿元。
当年9月，刚刚下线的CRH380A在刚铺通的沪杭线上跑了一圈，央视还做了直播，这辆列车把一架直升机远远甩在身后，随后创造了416.6公里/小时的最高时速。
12月，CRH380AL又创造了486.1公里时速的世界铁路运营试验最高速度。
然而2011年2月11日夜，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，被纪检部门带走。
中国高铁开始刹车。
3月，铁道部新一届领导班子开始酝酿降速。
6月，京沪高铁设计时速380公里，按照300公里时速开通运营，中国高铁降速潮随即开始。
7月23日，震惊中外的甬温线动车事故发生，造成40人死亡，172人受伤。
事故发生几天内，与这场事故相关的微博达到了5亿条。
当时传播很广的一句话是：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民。”
8月，中国所有在建高铁项目一律停工，在运项目一律江苏，新建项目一律停止审批，当年铁路固定资产投资同比大跌30%。
高铁一时成了过街老鼠，有人甚至开始造谣：中国高铁有辐射，乘务员会不孕不育，还有人把CRH解释成“吃人号”“耻辱号”……
大约从2013年之后，中国高铁才从几年的阴霾当中走了出来。
当年中铁总开始向高铁制造企业下订单，这是“7·23”事故之后的第一次。
当年下半年，国家领导人在出访中亚、东南亚国家期间，表示有意参与海外铁路项目建设，开始推销中国高铁，后来中泰之间“高铁换大米”等美谈才流传开来。
2014年，高铁建设势头恢复，投资额再破8000亿元。随着越来越多的人乘坐高铁，高铁省时、舒适给很多旅客留下了好印象，民间积极正面的舆论越来越多。
渐渐地，在150~800公里的范围内，高铁已经成为旅客出行的主要选择。
到2015年，领导人考察中车长客，表示：“高铁，中国国产的动车，这个是中国的一张亮丽的名片。”
当年中国铁路总公司牵头，拿下了印尼雅加达至万隆的高铁项目，成为中国高铁走出国门的第一单。
在竞标过程中，日本人为了搅局，开始各种找角度抹黑中国高铁。
中方拿出数据来反击：
2004~2014年，中国铁路每十亿人公里旅客死亡率只有0.02，是全球最低。
拿当年的个别事件炒作，但整体数据不会说谎。
随后印尼媒体广泛引用了这份数据，中国铁路安全可靠的形象在印尼深深扎下了根。
2016年，雅万高铁正式开工。
经过多年的一波三折，到前几天，雅万高铁开始联调联试，标志着取得新的重大进展，为全线开通运营奠定了坚实基础。
2016年，国务院批准《中长期铁路网规划》，把到2020年的高铁运营里程指标大幅提升到3万公里，第一次提出“高速铁路网”的概念，又把“四纵四横”变成了“八纵八横”。
全国高速铁路实际营业里程和历年规划建设里程（2004—2020）
图源：《新火》
2016年，中车集团营收超过了西门子、阿尔斯通、川崎重工、庞巴迪的收入总和，超过了中国高铁名义上的“师父们”。
2016年世界主要轨道交通装备企业营业收入
从2007年到2022年，中国动车组保有量从105列增长到4194列，年均增速28%。中国高铁已累计运送乘客超过100亿人次，而日本新干线达到同样的客运规模，用了50年时间。
早在2018年，中铁总就表示，中国标准动车组研制就是要提升中国企业在国际上的竞争力，以高速动车组出口为抓手，带动工务工程、牵引供电、通信信号、运营管理等成套技术走出去，为中国高铁海外战略目标提供技术支撑。
他们说：“在高铁走出去项目上，我们不仅仅是车辆某一个项目的走出去，要做到全产业链走出去，因此必须遵循中国标准，不宜自立门户。”
至此，我们终于可以回答，为什么中国高铁愿意向泰国转让部分技术？为什么我们毫不惧怕这件事？
因为我们的技术能力说到底是内生的，因为我们庞大的产业供应链也是内生的。
一列高铁动车组由70多万个零部件构成，零配件涉及2000多家配套企业。
高铁的配套产业包括钢铁、化工、材料、工程、机械、装备制造、通讯、电子、电力等等。
中国南车集团前董事长赵小刚指出：
“中国南车动车组国产化水平已达90%，且不受任何国家的制约。”
而中国高铁除了极少数零配件需要进口，其余均已实现国产化。
“配套”，是我们面对泰国高铁技术转让要求时最大的底气。
就像中国面对越南制造业竞争时的底气一样。
举一个例子，为了保障高铁的安全、稳定运行，还需要建立由高速综合检测列车、综合巡检车等检测装备，以及沿线检测传感装置等组成的线路设备监测系统。
也就是说，为了一列大车，你还要配套一系列的小车来给它服务。
而中国已经形成具有自主知识产权的时速400公里高速综合检测及评估成套技术。
动车组列车，动车组的上游供应链，配套检测车，配套检测车的供应链……这些需要一个国家多么庞大的高铁产业才能支撑起来？
世界银行在关于中国高铁的报告里是这么写的：
“高度的自给自足以及相关的产业供应链带来了巨大的规模优势，这些优势在其他地方不太可能实现。”
因为有完整的高铁供应链体系，因为把这套体系的各项标准做到了世界最先进，中国掌握了高铁产业技术的“标准定义权”。
比如中泰铁路，我们转让技术的一大条件就是，已经习惯了西方铁路标准的泰国，必须改用中国的高铁标准进行建设。
我们不只是在卖火车，也不只是在帮别人搞基建，更不是在转让技术的过程中当冤大头。
而是引导那些愿意信任我们的国家，按照我们制定的标准，去完善他们的基础设施网络。
工业革命以来，西方国家定义了上一代能源、交通、建筑、信息科技等各个方面的基础设施。
而定义下一代基础设施的机会，就掌握在我们这一代人的手里。
