最近种种迹象，表明了构建内循环为主的必要性与紧迫性。
内循环并不止于抽象概念，而是实实在在打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，发挥中国超大规模市场优势，拉动经济发展。
在此背景下，国内航线的繁忙程度，可以作为观察内循环活力的窗口。
一般来说，经济越发达，航班最频繁。国内最具代表性的自然是京沪航线。这条航线，连着首都北京与经济中心上海，而京沪也是国内GDP最高的两座城市。
但从3月2日起，深圳-上海单向55个航班，超过了北京(首都+大兴)-上海的单日53个航班，荣登国内最繁忙航线。
变化的背后，意味深长。
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民航拉近了空间距离，促进人流、信息流、投资流、贸易流的快速移动，将经济活跃的城市紧密联系，为发展提供了新的动力。
京沪航线与沪深航线的你追我赶，其实不是一天两天了。
图源：中泰证券
2022年，京沪航线以微弱优势，领先沪深航线。但2021年，沪深航线就已经领先京沪航线，领先优势同样微弱。
图源：中国民航报
抛开疫情因素干扰，2019年的数据或许更具参考意义。
有意思是的，2019年京沪杭线第一次输给了沪深航线。但在2019年之前，京沪航线从未让出过第一的宝座。
原因并不复杂。2019年，北京大兴机场通航，南航、东航两巨头悉数搬迁(东航京沪线留守首都机场)，导致北京旅客出现分流。深圳只有一座宝安机场，不存在分流的情况。
但今年3月2日，是沪深航线第一次全口径超越了京沪航线(首都和大兴全部计入)。加之疫情结束，中国经济全面复苏，此时全口径统计的超越，更具含金量。
如果拉大视角，以城市群的角度综合考量，差距可能更大。
北京某种程度可以代表整个京津冀，京沪航线可以视为京津冀与长三角之间的最重要连接。
但沪深航线并不是长三角与大湾区连接的唯一通道。不要忘了，近年在京沪航线与沪深航线焦灼比拼的时候，沪广航线已经常年稳居第三。
上海紧密牵手的不止广深，疫情前的沪港航线是中国最繁忙的地区航线之一。以香港为基地的国泰航空，甚至专门在上海浦东机场修了一个贵宾厅。随着疫情结束、经济恢复，该贵宾厅已经重新启用。
除了一线城市间的连接，长三角另一大城市杭州表现同样不俗。杭广航线、杭深航线的繁忙程度分列全国第四和第五。
这样的航班密度，让长三角和大湾区两大中国最具活力的城市群，大有在空中“合并”的趋势。
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航线繁忙是果，背后的因更值得细品。
最近飞往深圳的飞机客舱里，挤满了长三角来的IC(半导体芯片)厂商。
郑刚(化名)接受21世纪经济报道记者采访时表示：在他搭乘的飞往深圳的航班里，大半个机舱坐满了IC圈的熟人。他感觉好似整个华东IC圈的销售们近期都在奔赴广东找客户。
“长三角管生产，大湾区找市场”俨然成为今年IC圈的法则。
同样新兴的部智能网联汽车产业，长三角与大湾区也出现了各有所长，相向而行。长三角的优势体现在芯片研发方面，大湾区则在生产能力、生产线的完整性方面做得更好。
长三角和大湾区是中国经济最活跃，同时也是最发达的两大城市群，彼此有很多相似的地方，包括市场大、人才多、均有完善的制造业和服务业。
与此同时，两大城市群在各自发展过程中形成了差异化，为分工与合作打下了产业基础。
除了同一条产业链上下游的分工与合作。两大城市群在产业布局上还存在着差异和互补。长三角的汽车制造、航空、船舶、生命科技、生物制药具有优势；大湾区则更擅长科技创新、通讯电子、互联网行业。
令人欣喜的是，两大城市群的配合，眼下为国家探索从外循环向内循环的平稳转轨。
深究IC厂商挤满飞往深圳航班的原因，不禁令人感叹。
根据21世纪经济报道：广东作为改革开放前沿，早早占据应用终端的市场。诞生了华为、OPPO、比亚迪、美的、格力等一大批消费电子的龙头企业。而近些年，江苏等地开始做模组，上海等地开始造IC。
两者本来没有太多交集。但根据21世纪经济报道：“因为以往广东的制造业龙头企业会优先选用进口电子元器件，比如博世、霍尼韦尔等国际巨头。但近些年受地缘政治的影响，不少消费电子企业考虑将原本备用方案才使用的国产化IC器件，替换掉首选方案中的国际品牌。
由此催生出一个全新的市场格局，大湾区的市场将留有大量的空白等待国产新兴力量来填补。长三角国产化IC制造商们近期频频南下，就是想抓住这一波市场机遇。”
有人可能会问，既然大湾区有巨大的IC需求，为何不把厂从长三角直接搬来？
事实上，因为晶圆厂比较特殊，建设投入大、技术积累所需时间长。但目前的外部形势大家等不起了，急需做大做强，仿佛迟一秒钟都是罪过。
其实广东近年已经在大力推动的“强芯工程”，半导体产业确实逐渐开花结果，甚至呈后来居上之势。但在技术制造上，还有提升空间。
在内循环为主的新经济格局下，产业合作面临变局，而长三角和大湾区的此番联动，增加了某种时代的使命感。
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过去，我们一直是从长三角和大湾区自身维度，观察各自发展。眼下，以更宽广的视野将这两大城市群放在全国发展的坐标系中，瞬间打开了更广阔的想象空间。
对此，早有城市跃跃欲试。
2021年，紧跟上海多年的无锡，决定开展长三角—粤港澳(无锡)科创产业融合发展区建设，旨在把无锡打造为长三角地区和粤港澳大湾区融合发展的战略节点。除了贯彻落实长三角区域一体化发展战略的同时，主动对接粤港澳大湾区建设，全面深化与粤港澳互利合作。
今年两会上，全国人大代表、中国工程院院士、江南大学校长陈卫表示，建议国家层面推动长三角、粤港澳两大区域融合发展，并支持无锡先行先试打造跨区域融合发展节点城市。
总部位于深圳的江波龙电子股份有限公司系国产存储器龙头，研发布局在上海临港，国际交付中心则在香港。
这样的布局并非一家。在一些行业观察者眼中，出于各自不同优势，深圳、上海、香港，有望构成中国集成电路产业发展的“铁三角”。
香港贸易发展局主办的亚洲物流航运及空运会议(ALMAC)今年将来到上海临港，首次在异地举办分论坛，为沪港深化合作交流进行积极探索。
用香港的话说，就是从(香港)维港到(上海)临港。
长三角和大湾区，都不缺大型国际机场，也不缺深水良港。两者集装箱货柜吞吐量合计约占全球的1/3，航空货运吞吐量合计占全的1/4。
令人意外的是，即使如此，两者还在积极努力打通陆路大动脉。
去年11月20日，伴随一声汽笛长鸣，搭载着食品饮料、牙膏等民生物资的“平湖南-太仓港”快速货运班列从深圳平湖南铁路物流园缓缓驶出，2天后抵达苏州太仓。
这是大湾区首次开行通达苏州的货运班列，标志着大湾区与长三角又开辟了一条全新的物流通道。
不止无锡、上海、香港，深圳也希望打造大湾区与长三角战略联动走廊支点，推动大湾区、长三角交通基础设施互联互通。
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但大湾区与长三角连接的短板，恰恰也在于此。
相比海上和空中，两大城市群之间的陆路连接一直难言通畅。
京津冀陆路连接长三角和大湾区，分别有京沪线和京广线，这两条南北大动脉均配备了普铁+高铁双通道，加之京九线和京沪第二高铁的修建，可以说是条条大路通北京。
反观东南沿海，铁路建设长期滞后。沿途东南丘陵崇山峻岭，建设成本高。本身没有普铁直连，进入高铁时代勉强有了杭深客专，时速不超过250公里。
这就造成了两者之间高铁班次少，且耗时长。最快也要近7小时，且需借道深赣高铁转沪昆高铁。
传统铁路枢纽的广州，去上海选择更少。
但永远不要怀疑长三角与大湾区牵手的决心。
不久前，广东、福建同时表示加速甬广高铁建设。这并不是一条孤立的线路，在南端，除了通向广州的广汕高铁，还能通过深汕高铁连接深圳和香港；在北端，宁波向西通过杭甬高铁连接杭州，向北通过苏嘉沪甬高铁连接上海和苏州。
这是一条意义非凡的大动脉。设计时速350公里，开通后宁波到广州预计只需5小时。
图源：新京报
这条含金量十足的高铁将极大缩短两大城市群的空间距离，并极大助力东南沿海城市补齐交通短板。
值得一提的是，沿线宁波、泉州、厦门、广州都是重要外贸城市，温州和汕头则是著名侨乡。一个形象的比喻是，它把中国最会做生意的城市全都连了起来。
未来全球国家之间的竞合，越来越表现为顶级城市之间、都市圈和城市群之间的竞合。不同城市群的区域联动，就是要解决单个城市、城市群所不能解决的问题，实现国家战略性区域和国家总体战略的互动。
依托中国国内大市场的优势，很容易形成长三角、大湾区相互作为战略纵深的态势。
在新的发展格局下，故事才刚刚开始。
