十多年前，破落的中国穷小伙迎娶瑞典公主的故事，轰动了全球。
说当年的吉利是一个“穷小伙”，一点也不夸张。不说在全球，就是在中国的车企中，吉利也排不上号。
全年的营收规模仅200亿人民币，却要掏出18亿美元迎娶白富美，一下子干掉了吉利好几年的净利润。
虽然“白富美”当时有些落魄，但有近百年品牌的积淀，还握有当时先进的燃油车制造技术。
这也为当时的中国车企弯道超车开辟了一个新的思路：
“品牌上干不过别人，技术上绕不过别人，但是我有钱，可以买啊！”
十多年后，当初的中国“穷小伙”已经咸鱼翻身，营收规模跃升至千亿水平，即使放到全球，吉利也拥有了一席之地。
不过，全球汽车产业却变了天，燃油车时代正在落幕，新能源汽车开始大行其道。
就在去年，吉利将沃尔沃扶上瑞典股市之后，转头又勾搭上了雷诺——这个来自法国的汽车品牌，甚至为此还掏出了沃尔沃在内燃机领域的家底。
日前，吉利控股发布公告称，将与雷诺成立合资公司，双方各持股50%，以整合双方动力总成以及变速器方面的业务合作。而吉利在动力总成方面的资源正是来自于与沃尔沃的合资公司Aurobay。
其实，在尝到收购的甜头之后，这些年来吉利勾搭的也不止雷诺这一个汽车品牌，控股路特斯，入股戴姆勒、阿斯顿·马丁等欧美老牌车企，每一次出手，都是大手笔，而吉利的汽车产业版图，也在这一个接一个的并购中扩充开来。
吉利或许想要靠收购复制在沃尔沃上的成功，但是在付出巨额资金背上沉重债务之后，下一个“沃尔沃”还没看到影子。
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沃尔沃的惊险一跳
沃尔沃再次在全球汽车产业掀起轩然大波，是在日前的一则公告：
要将自己持有的动力总成公司Aurobay 33%的股份转让给吉利控股集团，从此正式退出内燃机的研制和制造。
这两年，传统车企纷纷拟定了彻底转向新能源汽车领域的时间表，但沃尔沃算是第一个宣称要退出内燃机制造的车企。
不同于比亚迪宣布彻底退出燃油车领域，比亚迪本来就在燃油车领域没什么积累，而沃尔沃在燃油车领域深耕已近百年。
沃尔沃在公告中提到的Aurobay，是沃尔沃与吉利在去年成立的一家公司，当时沃尔沃将旗下动力总成子公司Powertrain Engineering Sweden的全部资产，包括位于瑞典和中国的发动机工厂及相关研发团队，统统打包到Aurobay中。
可以说，Aurobay装的是沃尔沃在燃油车领域的核心资产。沃尔沃完全可以拿着这家公司的股份，持续不断地获得利润回报；而且手握着这些资产，沃尔沃至少还有一条退路。
但是沃尔沃似乎已经下定决心破釜沉舟，计划将出售Aurobay股份换到的资金，全部投入到电动汽车领域的研发中；在2030年彻底转向纯电动汽车之前，旗下混动车型的内燃机将由Aurobay提供。
这一步“狠棋”，颇有些背水一战的味道，可以说，这是沃尔沃在迈向新能源汽车时代的惊险一跳，不成功便成仁。
也有业内人士分析说，沃尔沃放弃在Aurabay的股份，恐怕也有些成全吉利与雷诺合作的意思。
过去十多年来，这位“下嫁”给吉利的瑞典车企，在吉利的放手与成全之下，在燃油车时代最后的余晖中重振了往日雄风。
在福特出售沃尔沃的2010年，沃尔沃的亏损达到了惊人的51.9亿瑞典克朗。在吉利接手后的第二年，沃尔沃扭亏为盈。
过去的十多年来，吉利先后向沃尔沃注入了110多亿的资金，沃尔沃的汽车阵容由此得以持续扩充，实现了早期的电气化转型，同时也打开了该品牌在中国的市场。
从2014年开始，沃尔沃的汽车销量大增，也是在这一年，中国一跃成为沃尔沃在欧洲以外最大的市场。但不久沃尔沃的增长陷入停滞，更尴尬的是，在品牌形象上始终抵不过BBA，停留在二流豪车的层面。
2021年沃尔沃重回欧洲，在老家瑞典斯德哥尔摩成功上市。这一次，沃尔沃想借助资本的力量，完成从燃油车向新能源汽车时代的惊险一跳，也带着让沃尔沃的品牌更上一层楼的希冀。
其实吉利一开始并不愿意放行，因为这意味着对沃尔沃控制权的下降，此前还一度曾与沃尔沃商谈合并方面的事宜，但最终还是选择成全沃尔沃，并将沃尔沃与自己在中国的两家合资公司的股权悉数出售给沃尔沃，为沃尔沃上市铺平了道路。
不过商场上从来是利益重于情义，也许在吉利控股同意沃尔沃上市之时，今天的故事早在双方的利益算计之中。
吉利控股与沃尔沃合并计划告吹之后，才有了后来双方成立的Aurobay，吉利拥有对该公司67%的控股权。
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老谋深算的吉利
吉利也不是只做“老好人”，过去十多年来，吉利也从沃尔沃身上，获得了丰厚的回报。
资金层面，光2021年上半年，沃尔沃通过其中国合资企业，向母公司派发了约41.3亿瑞典克朗（约合人民币30.99亿元）股息，此外还派发了59.7亿瑞典克朗（约合人民币44.80亿元）的特别股息。
巨额分红还不是最重要的。
就在吉利收购沃尔沃的第2年，沃尔沃就向吉利转让3项技术，包括GMC(中级车型)升级平台、车内空气质量控制全系统和GX7安全革新技术。
基于沃尔沃提供支持的开发平台，吉利在2015年制造出首款B级车吉利博瑞。这款车的推出，既为吉利赢得了名声，也赢得了实实在在的销量。
2013年吉利联手沃尔沃成立了欧洲研发中心，开发了中级车基础平台CMA；基于此架构，吉利与沃尔沃联合打造了面向全球市场的新高端品牌领克。
这两款车的相继推出，极大地提升了吉利在燃油车领域的技术与地位。
而且在新能源汽车研发领域，吉利相继推出的SPA2架构、以纯电驱动为核心的SEA浩瀚架构等技术，以及吉利正在布局下一代纯电架构，背后都有沃尔沃提供的技术支持。
靠着沃尔沃的反哺，过去十多年来，吉利的营收规模与品牌知名度都跃上了新台阶。
但是燃油车的黄金时代结束了，沃尔沃背负的历史使命也已经完成，它迫切地希望要奔赴自己新的前程。
这对吉利来说，也并非坏事。沃尔沃全力以赴的背水一战，便是吉利在新能源汽车领域布下的又一颗棋，将与极氪、几何、极星等诸多汽车品牌一道，为吉利探路新能源汽车的未来。
与此同时，吉利也想利用沃尔沃在燃油车领域积累的核心资产，换取自己与雷诺的合作，拼一个更大的汽车产业版图。
据经济观察网报道，吉利与雷诺之所以能达成合作，是因为雷诺看中了沃尔沃的资源；而沃尔沃退出的Aurobay，接下来将成为吉利与雷诺合资公司的一部分。
实际上，早在沃尔沃谋划独立上市的2021年，吉利就与雷诺勾搭上了。
当年初，吉利旗下的超跑品牌路特斯就与雷诺旗下的Alpine在技术层面开展合作；到今年5月，吉利花费13.76亿元认购雷诺位于韩国的子公司雷诺韩国汽车34.02%股份。
而此番吉利要与雷诺将设立合资公司，可以看做是两者合作的进一步深化。不过吉利与雷诺谋求在内燃机业务上的合作，看起来有些开历史的倒车。
那么，吉利到底在打什么算盘呢？
首先是借助雷诺的资源进一步扩大自己在欧美国家的影响力。比如吉利持股34%的雷诺韩国汽车公司，在全球出口方面享有优惠政策。
或许，吉利此举还有更大的深意。此前有消息称，吉利本来是要全资收购雷诺在内燃机方面的业务，但因日产的强烈反对而告吹，不过吉利已经在雷诺-日产-三菱松散的联盟中撕开了一道口子，接下来未尝不可从中获取更大的利益。
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成也收购，怕败也收购
可以说，与沃尔沃的合作，成就了吉利的今天。而今天的吉利，也是所有中国车企中，并购最激进的车企。
2017年，吉利收购了宝腾汽车49%的股份，也因此获得了曾与法拉利、保时捷齐名的英国超跑汽车品牌路特斯51%的股份；
2018年吉利又斥资90亿美元收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股权，成为当时该公司第一大控股股东；
今年9月底，吉利再次斥巨资收购英国超豪华性能汽车品牌阿斯顿·马丁近7.60%的股份。
此外，吉利控股还收购了盛宝银行和Terrafugia部分股权，与国铁、腾讯成立合资公司，与梅赛德斯-奔驰成立智马达汽车。
这些吉利大手笔投资或者收购的车企，与沃尔沃的相似度非常高：
在全球享有非常高的知名度，其中部分在吉利投资时处于亏损的状态，比如路特斯与阿斯顿·马丁，一如当年沃尔沃的落魄。
吉利或许是想找到下一个沃尔沃，但今时不同往日，欧美的舆论与政府对汽车项目的收购非常谨慎；有价值的车企也会遭遇同行竞标；更何况现在才刚刚进入新能源汽车时代，可没有沉淀百年的“沃尔沃”等着吉利去捡漏。
这也迫使吉利在收购车企后再下重金帮助企业向新能源汽车领域转型，或者在内部孵化新能源汽车品牌。
如今吉利孵化的新能源汽车品牌包括极氪、几何、睿蓝等；吉利与沃尔沃联合打造的领克、极星，以及2017年收购的路特斯，与雷诺的合作项目等，都在等着吉利嗷嗷待哺。
这也给吉利带来了沉重的债务负担。
根据吉利控股的公告，2019-2021年，负债总额分别为2752.62亿元、3331亿元、3457.92亿元；
截止2022年第三季度，吉利控股的负债总额进一步上升至3733.38亿元，其中流动负债达2461.56亿元，速动比率为0.76，可见吉利控股的债务压力。
据界面新闻报道，今年以来吉利控股共发布了4支超短期债券，合计募集75亿元，全部用于偿还其有息债务及补充营运资金；
此外吉利控股在今年还发行的150亿元的小公募债券项目，获得通过，也是用来偿还短期债务。
如今的吉利可谓是负重前行，在新能源汽车时代能否复制收购沃尔沃的辉煌，还很难说。
