他们构成了中国经济运行的重要一环，收入却几十年未见涨。
4月1日，卡车司机李凯乐载着10吨羊肉，从新疆克拉玛依出发，送往上海宝山。
彼时的上海人民正陷入“买菜难”，李凯乐送来的这一车羊肉，无异于雪中送炭。
然而，却有更多的生活物资，因为大量卡车司机被困在公路上，无法送达上海。
不光上海，卡车司机一停下来，各地的物流都如同肠梗阻，考验着物流供应链和经济效率。国家统计局数据显示，上海疫情爆发以来，3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%，为2020年2月疫情爆发以来新低。
总也收不到的快递、抢不到的新鲜蔬菜水果，让很多人第一次，意识到自己生活中的衣食住行，与卡车司机这个群体竟然如此密不可分。
过去的70年里，随着我国公路里程从建国之初的8万公里发展到519.8万公里，卡车司机这个群体也不断壮大。
根据2016年交通部数据，我国登记在册的公路货运卡车有1500万辆，按一辆卡车2名司机来算，全国约有3000万卡车司机。再加上1000万跟车的“卡嫂”（卡车司机的妻子），相当于一个重庆市，或者一个加拿大的人口，常年驰骋在公路上。
他们日夜兼程，将各种物资运送到960万平方公里的每一寸神经末梢。
2018年，交通部数据显示，中国卡车司机每年在公路上跑的总里程达到485万公里，运送货物395亿吨。
正是有了他们，东北人才能吃上头一天从舟山打捞的海鲜，南方人能买到山东寿光新鲜的蔬菜，更别说城市冬天取暖烧的煤炭，和全国各地穿梭的快递。
但鲜为人知的是，大量卡车司机正在逃离这个行业。
2021年，交通运输部公布数据显示：2020年全行业货车司机1728万名，完成全社会74%的货运量，31%的周转量。
与2016年的数据相比，超过1200万卡车司机已经“逃离”。
安徽太和的马长征和马旭是一对父子，马旭中学毕业后，就跟着父亲出车，跑起了长途货运。
在千万卡车司机中，像马旭这样的年轻人并不多。
2021年，卡车之家咨询研究院发布的《中国商用车司机群体研究报告》显示，接近一半（46.0%）的卡车司机，年龄在36-45岁之间，而30岁以下的卡车司机，仅占12.8%。
早在上世纪80、90年代，走南闯北、工作自由、收入还丰厚的卡车司机，是一个让人羡慕的职业。90年代初期入行的山东德州司机李新华，回想起那个货运市场供不应求的年代，卡车司机的待遇是“月入过万，厂长陪吃饭”，很多卡车司机，成为村子里最先富起来的那一批，最早盖起了楼房。
然而三十多年过去，卡车司机的待遇依然停留在“万元户”。
交通部统计信息显示，2019年，一名卡车司机平均月收入为2.44万元，这其中，还要扣掉1.55万元的燃油费、保险费、通行费和维修费等费用，折合下来，月入一万元左右。这个收入对年轻人失去了吸引力，卡车行业里，马旭、马长征这样的父子档，已经不多了。
停滞不涨的待遇背后，是供需关系在发生变化。
过去，一辆入门级重型卡车的价格在30万-40万，属于重资产，成了很多人入行迈不过去的一道槛。但近些年，不少商家推出低首付，甚至零首付，门槛消失后，一下子涌入3000万卡车司机。
而为助力碳达峰碳中和，节能减排，我国交通运输结构正在发生转变。铁路运输的耗能和排放分别为公路运输的1/7和1/13，水运则更低。因此，当前我国交通运输大力推行“公转铁”“公转水”，大宗货物运输逐渐转向铁路运输和水运，预计到2025年，大宗货物及集装箱中长距离运输，将形成“铁路和水路为主”的交通运输格局。
如此一来，公路运力过剩的问题便凸显出来。
从2016年-2022年各周中国公路物流运价指数（下图）可以看出，自2016年下半年以来，公路物流运价呈下行趋势。
▲2016年-2022年各周中国公路物流运价指数中国物流与采购联合会
“老司机”向师傅对运价下降体会更直观：“90年代那会儿，一辆4.2米长的货车，每公里运费有十几元，而现在，8.6米甚至更长的货车，才能拿到这个价格。”
僧多粥少，找货源，成了卡车司机的头等大事。
根据一项调查显示，30%的卡车司机有固定货源，超过56.4%的卡车司机，则需要通过平台寻找货源。
▲卡车司机寻找货源渠道来源：《中国卡车司机调查报告 NO.4》
过去，被称作“信息部”的中介，承担起货主与卡车司机的匹配，司机交几百元，就能找到货源。而随着互联网和资本涌入，互联网平台取代“信息部”，货主、卡车司机的信息装入一个App，打破了地域限制，给卡车司机找货带来便利，却也让他们看到，资本家手中的“镰刀”，正向他们挥舞。
司机不仅要向货主交定金、给平台交技术服务费，还要向一些平台购买会员服务，会员有优先看货源的权力。
互联网平台还利用大数据的优势，压低卡车司机集中地区的价格，卡车司机通过抢单，价低者得，把运费价格压得死死的。
用大连一位卡车司机的话来说，这些互联网平台“价格杀到骨头里”，没什么利润可言。他通过对比发现，某互联网平台的货源，比自己找的货源，利润低了15%。
在某卡友论坛，一些卡车司机对这些低价接单的“卡友”是怒其不争，把这种行为斥为“劣币驱逐良币”。
一个无法忽略的现实是，卡车司机是最大的债务群体。传化慈善基金会公益研究院发布的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，7成以上卡车司机靠借款买车。
换句话说，70%的卡车司机，每个月都背着几千上万的车贷。这迫使他们愿意以较低的价格接单。尤其是在完成一次运输并卸货之后，如果空车返程，途中产生的油费、过路费，可能会让他们的利润大打折扣。因此他们更愿意低价运货，来覆盖返程路产生的费用，减少亏损。
“16年的时候7.8块一公里，现在3.4块都有人跑。”一位司机说。
就像我们无法嘲笑每一个背着房贷、不敢轻言离职的职场中年人，我们也无法指责背着车贷、不敢轻易还价的卡车司机，几十年涨不起来的运费，他们也只能自己默默地消化。
2021年清明节这天，50岁的卡车司机金德强，因货车北斗定位掉线，被唐山丰润区检查站罚款2000元。悲愤的金德强留下一封字字心酸的绝命书，在超限站服毒自尽。
他用自己的生命，向公众展示了几千万卡车司机的集体困境。
常年跑在公路上的卡车司机，老生常谈的公路三乱（设站卡、乱罚款、乱收费）几乎成为他们运输途中的家常便饭，也是一个长期得不到解决的问题。
王金伍被称为“中国货车维权第一人”，他2004年从国企下岗后，成为一名卡车司机，长期往返湖北陕西两地拉煤，一路上没少被罚款。常常是交警罚完了交通部门罚，交通部罚完了超限站罚，超限站罚完运管所罚。罚款最多的一天，他在陕西被罚了1700元，进入湖北又被罚2000元，一趟白跑了。
爱较真的王金伍由此开始自学法律，为自己也为其他“卡友”维权。长期跟地方执法部门打交道，王金伍把“公路三乱”屡治不绝的根源，归结为地方执法部门不是在治理，而是在经营“超限超载”。
在“卡友之家”，不少卡车司机提到自己遭遇的“花式”罚款：
篷布遮盖不严实，罚款2000元；车胎上有泥，罚款4000元；车身不整洁，罚款400元；白天打开日间行车灯，罚……
“公路三乱”，和燃油费、过路费、维修费用，一起构成了卡车司机的运输成本。而仅这一项“成本”，卡车司机要支出多少？
2011年，《机电商报》开展一项“卡车司机关爱计划”活动，围绕卡车司机做的一项调查发现：公路罚款约占到司机运费收入的10%，按照当年中国道路运输总费用计算，2011年公路罚款2700亿元。以3000万卡车司机来算，相当于每名司机每年被罚9000元，一个月白干了。
再扣除30%的过路费用、30%-40%的燃油费，以及每年超过2万元的货车维护费，这也意味着，一名严格守法的卡车司机，几乎赚不到钱。
2009年，四川一名货车司机李杰峰致函国家12个部门和单位，表示愿意“出资2万元”，请领导跟车一趟，让领导亲身体验公路收费状况，从而明白“长途货运车守法就赚不到钱”。而这句话的潜台词就是，因为公路罚款，卡车司机不得不超载，而超载又引致罚款，如此陷入恶性循环。
而时隔12年，金德强悲剧依旧上演，卡车司机的境遇依然没有改善。
若以巅峰时期3000万计算，我国卡车司机，是全国外卖骑手人数的3倍，全国快递员人数的10倍。
以运力来算，2020年，1728万卡车司机全年完成货运量342.63亿吨，人均货运量2000吨，北至零下40度的北极村，南到最南的三沙市，为大众生活提供基础保障，也深刻影响着经济运转的效率。
然而，这个常年跑在公路上的“公路游牧民族”，生活、休息、娱乐、工作，都在3-6平方米的驾驶室里，这方寸之地就是他们的全部。一位卡车司机这样形容自己的生活：一年绝大多数时间在车上，不回家，不社交，社会属性几乎丧失。
一些卡车司机称自己为“半个人”。
社会属性的丧失、与主流大众的距离，让这个无论是数量、还是重要性，都不在骑手与快递员之下的群体，得不到应有的关注与重视。
《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，37.3%的司机日均工作时长在12小时以上；37.5%的货车司机每月一天不休。由于高强度的工作、休息不足，患有胃病、高血压、颈椎病、肥胖等职业病的司机高达86.5%。
相比身体上的痛，卡车司机长期遭遇各种不公却又缺乏对外排解出口，才是他们更大的痛。
今年疫情期间，卡车司机洪民从丹东往全国各地运草莓，5000多公里的行程，在他的行程卡上留下长长一串地名：郑州、鞍山、丹东、杭州、日照、锦州，他也已经习惯了各地繁琐的核酸检测报告、健康码等信息审核。
但在鞍山批发市场，一张封条从车门一直贴到窗户，车子停在人来人往的批发市场，他被迫在驾驶室里待上24小时，在众目睽睽下解决一天的吃喝拉撒。
这让44岁的洪民十分委屈：“有时候情绪控制不住说气话，真的就想撇下妻儿老小，什么都不管。”
不被尊重、不公待遇和不被了解，也是压垮金德强的“最后一根稻草”。在他那封广被传播的遗书中，他提到，“我不是不值2000元钱，我是为了广大卡车司机说句话”。
被忽视，也使得一些政策“好心办坏事”。
就拿导致金德强被罚的北斗导航系统来说，按照规定，运营总质量12吨以上的货车，必须安装该系统，用于监控驾驶员超速、疲劳驾驶。司机一旦连续驾驶超过4小时，就要休息20分钟，否则会被系统记录，一旦被查到，将被扣6分罚200元。
而实际操作中，司机可能正在高速路上，无法停车休息，也可能运着时效要求极高的生鲜蔬菜赶路，晚1小时，货主就会扣钱，甚至拒收。因此，不少司机直呼这个规定“不合理”。
对卡车司机群体的长期忽视，让外界并不了解他们的真实需求与状况。只有疫情下，卡车司机作为供应链的重要一环停止运转后，“蝴蝶效应”波及到大众的日常生活，才短暂地引起重视。
自四月中旬以来，国务院、交通运输部陆续印发通知，要求全力畅通交通运输通道，建立统一的通行证制度后，困在公路上的卡车司机终于跑起来。
贾樟柯有句话：“当一个社会急匆匆往前赶路的时候，不能因为要往前走，就忽视那个被你撞倒的人。”贾樟柯说的，并不是卡车司机，但这句话，似乎更适合用在这里。每天开着重型卡车的司机，看起来风驰电掣，摧古拉朽，但他们才是被时代撞倒的人。
一个做出贡献的职业，应当被时代尊重，而非被时代撞倒。更不是当它被迫停止运作，影响到大众生活时，才被想起来。
延伸阅读：拯救物流：中国“大动脉”堵哪儿了
本刊记者/陈惟杉
4月13日下午，新疆的一间留观室里，货车司机老李正在等待防疫人员到来。4月10日，他从广州白云区发车，运送一批外贸商品到新疆塔城。就在此前一天等待装货时，白云区一地被调整为中风险地区，老李的行程卡上有了星号。
按照当地防疫政策，他属于需要被特殊管控的人员，在防疫人员全程监督下驶离辖区，确保他中途没有下车，与外界零接触。老李还在担心是否需要给驾驶室贴上封条，但对方没有这么做，在他看来，这是因为国家的“新政策”。相比于是否贴封条，他更庆幸没有因为行程卡上的星号被劝返。
“新政策”指4月11日国务院办公厅下发的《国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》（下称“通知”），其中提出七条货运物流保通保畅政策措施，被业内称为“国七条”，包括提及“不得简单以货车司乘人员、船员通信行程卡绿色带*号为由限制车辆船舶的通行、停靠”。
4月11日，上海，在G1503东环合庆服务区外，浦东交警支队高速大队民警准备对即将进入的车辆进行检查。当日起，上海市高速公路临时设置5处集装箱运输车辆专用服务区，对服务于上海港的集卡车辆在本市高速公路实行闭环管理。摄影/本刊记者 殷立勤
多位受访的货车司机、物流公司负责人都告诉记者，保通保畅的“国七条”下发后确实感到收费站关闭、服务区关停的现象在减少，“从12日开始，明显感到华东地区开放了更多高速出口”。
“其实过去半个月已经可以感受到一些变化，从我们感受比较深的浙江杭州来看，一方面是高速出口的封控更加科学合理，另一方面就是配套封控的保障措施越来越完善，比如信息发布机制，在高速出口的核酸检测服务保障等等。”传化智联相关负责人告诉《中国新闻周刊》。
当然，出口的开放并不一定意味货车可以轻松驶下高速，这背后便涉及限行规则的改变，而多位货车司机告诉记者，他们并未明显感受到限行规则的放松。中国物流与采购联合会提供给《中国新闻周刊》的数据显示，我国公路运输承担着四分之三的货物运输任务，而在3月第四周全国整车运输运量大幅下滑近25％。特别是从上海辐射长三角的跨省物流大通道受阻断流，严重影响生产生活物资供应。
在全国多地打响疫情歼灭战的同时，一场涉及全国范围的物流保卫战，也同时全线打响。4月18日，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在出席全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议时，部署了十项重要举措。提出要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行。要逐个攻关解决重点地区突出问题。要着力稳定产业链供应链，通过2000亿元科技创新再贷款和用于交通物流领域的1000亿元再贷款撬动1万亿元资金，建立汽车、集成电路、消费电子、装备制造、农用物资、食品、医药等重点产业和外贸企业白名单。
刘鹤要求努力实现“民生要托底、货运要畅通、产业要循环”，这场针对物流的保卫战不仅关乎物流本身，更关乎背后的经济民生。
“行程卡带星号，
就会像过街老鼠一样”
4月12日，广州市白云区又有两地被调整为中风险地区，这是货车司机老李最焦虑的一天。
“收货方颇为紧张，询问我行程卡是否会显示广州轨迹，我反问，在白云区装的货，怎么可能不显示广州轨迹？”老李告诉《中国新闻周刊》，只要在某地停留超过4个小时，就会被行程卡记录，“但是像哈密、酒泉这样的地区，可能连续行驶4个小时都难以驶离”。
对于星号的担忧源自各地不统一的通行政策，它可能意味着劝返，也可能意味着货主接送、贴封条等闭环管理措施，哪怕司机拥有核酸检测阴性证明。老李并非不认同将星号作为通行门槛，“但得让我们能跨过去”。
以星号为由限行，或是关闭高速出口，都是前期各地混乱通行政策的一角。某省物流与采购联合会秘书长告诉《中国新闻周刊》，即使在省内，各地政策也有较大差异，有的地方只要司机行程卡带有星号就不允许进入，甚至直接将外地车牌的货车拒之门外。“通知下发后，省内正在清理各地差异化政策，联合会也在跟踪各地情况，报到省防疫指挥部，由他们定向清理”。
作为吉林人，老李平日跑车的范围集中在东北，此次到广州拉货，本意避开东北众多中高风险地区。在吉林疫情严峻之时，他曾为长春等地运送防疫物资，包括用于方舱医院建设的建材。
“运送防疫物资会配发通行证，只要收货方接送、贴封条后便可以顺利下高速，但问题在于卸货之后。”老李告诉《中国新闻周刊》，因为行程卡记录有中高风险地区，自己很难再下高速，“当时从吉林运送一批草料到内蒙古通辽，检查行程卡时被发现有长春轨迹，被要求原地掉头返回。一连尝试4个出口，才在第四个出口过关”。
他意识到，如果行程卡带有星号，就会像过街老鼠一样。
货运物流以跨地区流动为主，而疫情防控坚持属地管理原则，所以，防疫与物流之间往往易产生矛盾。一些地方的担忧并非没有理由。4月初，辽宁省公安厅发布消息称，“本轮本土疫情发生后，少数货车司机隐瞒行程记录逃避防疫查验。目前，全省已查获此类涉疫违法货车司机近百人，均已实施处罚”。有的货车司机携带2部或多部手机，接受检查时藏匿本人使用的“带星”行程卡手机，将事先准备好的另一部不“带星”手机出示给工作人员。也有个别物流公司有组织地帮助货车司机逃避检查，比如，辽宁朝阳县警方一次查获7台大货车伪造行程卡。据民警介绍，锦州某物流公司给这些司机统一提供电话号码，通过卡口时司机输入电话号码，由物流公司办公室人员传来验证码，以伪造车辆只到过锦州市的虚假记录。
场所码。图/中新
从4月初开始，一些地方的防疫压力陡然增大，在行程码上加码防疫，还只是最初的“手段”。随后，“一刀切”开始出现，凡是外地车辆，不管青红皂白，即便健康码是绿码，即便行程轨迹上没有带星标识，一律不让下高速。
被带星的行程码困在高速上的司机开始越来越多，大量司机的诉求和声音开始被广泛报道。在物资匮乏的焦虑等待中，司机们一次又一次地讲述，并呼吁各地，提供食物、药品等基本生活保障，不随意给驾驶室贴封条，让司机有地方如厕、休息；不以车牌属地、行程卡带星为由阻碍司机接单工作；提供核酸检测便利。货车司机是流动人群，需要单管单检，而且流动需要持有48小时内核酸检测阴性证明。
货车司机的健康码互认问题如何在不同区域间达成共识？核酸检测的时效标准如何算？针对这些早期问题，4月11日，国务院联防联控机制印发《通知》，要求各地不得随意限制货运车辆和司乘人员通行，不得以车籍地、户籍地作为限制通行条件，不得简单以货车司乘人员、船员通信行程卡绿色带星号为由限制车辆船舶的通行、停靠。
为了解决货车司机做不了核酸不能上路问题，上海在港区、园区设置核酸检测点，还在市内设置专门针对货车司机的核酸检测点，后续各地在高速公路、闸口也开始设置核酸检测点，“做不了核酸”的问题相应得到了解决。此外，核酸结果出得慢，导致货车司机等候时间长，各地又针对性地提高了货车司机的核酸检测速率。上海港为了方便集装箱卡车司机在长三角地区通行，将行程码、核酸等信息集中在一张通行证上，简化司机进出港区的手续。
“大动脉”堵在哪了？
4月14日晚，华远天下物流CEO高朋依然在等待公司的货车进入昆山，8辆货车将一批货物从苏州市区运往昆山保税区，50公里的路程平时只需要一个多小时，但这次在上午发车后直到晚上9点尚有3辆货车没能下高速。“下午四五点之后货车几乎纹丝未动，此前因为严格的限行政策，高速出口外已经汇集大量等待进入昆山的货车，14日众多司机听闻政策或有所松动，又蜂拥至出口”。
如果说行程码带星只是“初级手段”，不久后，一些基层政府的“硬核”抗疫，常常采取道路阻断、交通管控等临时措施，直接令物流货车寸步难行。
“公路交通承担着全社会70％以上的货运量和客运量，是支撑经济社会发展的‘大动脉’，是服务畅通国内国际双循环的重要纽带和基础支撑，也是做好疫情防控工作的重要环节。”交通运输部在4月11日发布的通知中，要求各地充分认识统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的重要意义。
“不只是高速，亦有国道被截断，本质上都是限行措施，只不过在高速上表现更突出，因为高速有集中的出入口，因为需要劝返车辆导致严重拥堵，外界更容易获得直观感受。” 某省物流与采购联合会告诉记者。
关闭收费站可以被视为地方政府在疫情防控压力下减少外来车辆、人员进入的手段，背后是地方政府在防疫和保经济之间面临的两难抉择。
有地方政府人士对媒体介绍，目前一个防疫点基本实行三班倒的政策，一个班最起码需要十几、二十个人，一些大的防疫点需要上百人维持运作，这些人员需要负责通行证查验、核酸检测、前置劝返等多项工作，人员需要抽调地方公安、交通、城管、街道、卫健等多个部门。
“一个城市如果上百个高速、国省道入口全部开放，很难配备足够的人手进行查验”。他介绍，公路、运河的城市入口处查验是一座城市防疫最重要的关卡，需要极为严谨地对待，也是当地阻隔周边省份疫情的“防控大门”。
为了尽快打通高速，交通部要求各地对本区域公路防疫检查点设置、收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查，对不符合要求关停的，要立即恢复正常运行；对符合要求关停的，按照有关规定做好规范管理工作，并采取有效措施进行防疫处治，尽快恢复使用，确保4月15日前整改完成。
《入豫车辆疫情防控卡口查验单》。图/中新
很快，高速封路情况有了明显改善。从4月13日起，交通运输部开始每日通报全国高速公路收费站和服务区关闭关停情况。截至4月16日24时，各省份高速公路共关闭收费站219个，共关停服务区76个，相比4月10日分别减少459个和288个，共涉及16个省份，东北、华东为重灾区，如江苏、辽宁仍分别有83个、78个收费站处于关闭状态，这也与众多货车司机的感受相符。
最新数据显示，除西藏（无高速公路收费站和服务区）外的30个省（区、市）中，北京、天津、山西、内蒙古、福建、山东、河南、湖南、海南、重庆、四川、贵州、甘肃、宁夏等14个省份已无关闭关停的高速公路收费站和服务区。
保供物资的运力紧缺
有长三角地区制造业企业向记者表示，当下一些地区的管控措施甚至比2020年年初国内疫情暴发初期时还要严格。传化智联相关负责人认为，企业感受到形势更为严峻是因为供应链受阻。2020年疫情暴发初期，有一段时间全国企业几乎同时处于停产状态，当时保通保畅更多是针对抗疫、防疫等应急物资。如今疫情散点暴发，地区与地区之间的疫情程度、范围不一，实施的防疫措施自然有差异，再加上疫情多变，导致区域内外仍可以正常生产的企业感受到的物流问题更加明显。
“如果是重车（即装有货物），接货方还会想方设法接货，哪怕无法下高速，也会选择在出口旁，或服务区用符合通行要求的司机、货车把货拉走，即‘倒货’。但如果是轻车（即空驶车辆），货主联系发货时第一件事就是询问司机行程卡情况。”货车司机老李解释，星号就意味着不确定性上升，货主往往会选择其他司机。
这形成一个悖论，越是需要保供物资运输的中高风险地区，越缺少运力。
“目前运力损失非常严重，前几天联合会受有关部门委托协调运力向上海运送保供物资，消息一发出，收到的反馈都是同样寻找运力的需求，而没有主动提供运力的。”前述某省物流与采购联合会秘书长表示，即使运费上涨，也是“有价无市”，“正常情况下从本地到上海的货运费用在三四千元到七八千元之间浮动，现在已经上涨到3万元以上，但是仍然很难找到司机”。他监测到的数据显示，本省运力仅为正常情况下的七八成，跨省货运受到的冲击更大。
这背后是货运司机与物流公司关于成本与收益的权衡。有华东地区物流公司负责人告诉《中国新闻周刊》，3月中旬，上海疫情已日趋严重，当地对有上海行程轨迹的货车司机严格管控，返回后需要7天隔离外加7天居家健康监测，这意味去过上海的司机半个月内不再有收入。“当时有长年合作的客户表示，愿意承受已经上涨的运费，并且支付14天隔离期间司机的底薪，我们才同意接单，而且给予司机额外补贴”。
这种运力缺口不只存在于上海，甚至被放大至华东地区，很大程度上源于华东地区城市为防范上海疫情外溢而采取了严厉的限行措施。
3月29日，江苏淮安市洪泽区对入境客、货车辆实施分流，设立货车专用接驳点，24小时对货车司乘人员进行核酸+抗原双检测，方便物资流通，严防疫情输入。图/澎湃影像
“上海等华东地区城市为叮咚买菜办理了通行证，再加上司机绿色行程卡和48小时内核酸阴性证明就可以进入。即使一些城市没有办理通行证，也将企业列入白名单，在通行方面给予便利，每次申请出入码时审核更快。”叮咚买菜物流总监赵得宝告诉《中国新闻周刊》，华东地区城市基本确定了固定的高速出口，公司会安排工作人员接送货车，在给驾驶室贴封条后进行闭环管理。只要按照政府要求，货车可以顺利下高速，只是等待时间可能变长。
但是赵得宝仍然感受到运力不足，此前江浙沪一带高速服务区开放的都不多，货车司机甚至没有用餐的地方。目前华北、华中、华南、川渝等地的运力保障尚没有太大问题，但是华东地区面临比较大的运力缺口。
目前叮咚买菜服务上海的司机都是从上海发车，到外地拉货，只需要在当地停留五六个小时，装货后返回上海，全流程闭环管理。赵得宝告诉记者，这部分司机基本已经固定下来。“另外，也可以更多在上海外围设立一些中转站，这样外地货车可以不进入上海，在中转站卸货后再由上海货车接货，同样可以确保没有人员接触”。
4月16日，上海市商务委副主任刘敏表示，浙江省平湖市、江苏省昆山市和上海市西郊国际批发市场已经建立生活物资中转站。
然而运力缺口不仅存在于干线物流，也存在于城配环节。以生鲜电商的链路来看，将生鲜产品从原产地运送到城市仓库属于干线物流，进行分拣后还需由城配运送到前置仓。
赵得宝表示，如果说干线物流还可以外调司机支援，城配环节更需要对上海道路熟悉的本地司机。“目前有一百七八十名司机服务于上海城配，但是随着逐步解封，预计未来上海的需求会更大，司机、车辆或许还会短缺，正在通过各种渠道招募新的城配资源保障供给”。
4月7日，上海市副市长、市疫情防控领导小组生活物资保障专班负责人陈通表示，要努力解决保供人力运力不足的问题；允许非涉疫原因被封控在小区的快递员等保供人员，走出封控区，回到保供岗位。
赵得宝仍然希望更多华东地区城市可以为生鲜电商平台办理通行证，免于申请每日的出入码，“每日办理出入码有时很尴尬，因为出入码会在24点后过期，但可能堵车都会堵到第二天凌晨，这就需要重新申请”。
割裂的出入码和通行证
保供企业尚有申请通行证的希望，但是对于华东地区众多制造业企业而言，他们已经深陷各地复杂的货运通行规则之中。“通行证目前只有运送防疫物资、生活必需品时才能申请到，工业用品几乎申请不到，只能每次申请各地出入码。”华远天下物流CEO高朋告诉《中国新闻周刊》。
但高朋感觉自己还算幸运，4月14日晚，8辆货车均在当天中午顺利申请到进入昆山必须的“鹿路通”，他认为这是因为货主是昆山一家“数一数二的大型企业”。根据他以往的经验，“鹿路通”并非那么好申请。
“目前只要司机行程卡带有星号，就肯定无法进入昆山，在申请‘鹿路通’时就会被卡死”。高朋表示，哪怕提交的材料全部符合要求，“鹿路通”也存在审核一天但不通过的情况，最后的结果是“审核超时”，就像下载一部影片，已经下载99％，但一直“转圈圈”，转着转着就显示下载失败，而没有“鹿路通”就意味货车无法进入昆山。而成功申请“鹿路通”后，还是需要在高速出口现场检测核酸，驾驶室贴上封条后闭环管理。
“鹿路通”是适用于昆山的货车出入码，但是在华东地区不同城市，甚至一座城市下辖的不同行政区都有不同的出入码，通过小程序或App申请，页面有所差异，但大同小异。据《中国新闻周刊》了解，有的省份正在筹划应用于本省的货车出入码。
苏州市相关部门向《中国新闻周刊》介绍，为方便各地有相对固定运输车辆的企业就近申请本地通行码，苏州实施各码共用，通过后台实现数据共享。
“我们的为难之处在于，一些货车司机年龄偏大，申请各类出入码确实劳神费力。我们甚至需要手把手教司机拍照，保证上传的各种单据照片必须清晰。”高朋说。
据《中国新闻周刊》了解，苏州正要求辖区内各地将“苏货通”作为全市来（返）苏州货运车辆通行管理的统一平台，而对通过“苏货通”平台提交的通行申请，要在2小时内全面完成审核，对重点企业和重点物资运输申请，要在1个小时内完成审核。前述某省物流与采购联合会秘书长表示，此前曾有一些省级、市级通行证发放，甚至有一些县级政府也在发放通行证，但外省认可度较低。“发放对象以龙头企业为主，由各领域的主管部门限量发放，往往一家企业拿不到几张，要求他们在使用通行证时只能运送对应的生产、生活保供物资，或是应急物资，如果查到没有运送保供物资，比如建材，通行证会被吊销”。
安康码。图/中新
“割裂”的问题如何解决？4月14日，国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班发布全力做好货运物流保通保畅工作的通知，要求涉疫地区根据本地疫情防控形势和重点物资运输需求，适时启动重点物资运输车辆通行证制度，按照全国统一式样制发《重点物资运输车辆通行证》。此前，国务院联防联控机制《通知》就要求建立统一格式、全国互认、网上即接即办、协同联动的重点物资运输车辆通行证制度，对物资中转人员实行通信行程卡的“白名单”管理模式。
有评论指出，“白名单”这一规定可谓抓住了当前货运物流“中梗阻”的关键要害，对于下活保通畅一盘棋至关重要。
制造业的供应链之痛
如果说“出入码”、通行证是各地割裂的通行政策的具体体现，而这种割裂确实挫伤了一些制造业企业的货运需求。高朋告诉记者，“其实长三角，乃至苏州市内各市区之间的物流来往都非常频繁，有些类似广东的广州、深圳、东莞三地，每日货运往来频繁，因为单个市区往往是产业链某个环节企业的聚集地”。
以苏州光电缆行业为例，2000多家生产企业有超过两万家原材料和设备供应企业。有业内人士告诉《中国新闻周刊》，太仓的线缆屏蔽料、护套料等，常熟的光缆无纺布、油膏，张家港、相城的机械设备，工业园区、高新区的光器件、光电子，昆山的超细铜导体等产业链各环节配套产品，在运输方面都出现了困难。
更不用说两万余家原材料和设备供应企业中，超过80％为非本地供应配套，而且苏锡常联动不少。“特别是无法备库的重点生产材料，如气体、化工用品等，一旦无法按时供应，企业将面临被迫停产”。
中小企业正面临更大的压力。“企业正在想方设法运进原材料，比如高速下口要求收货方高层管理人员来接货车，以前物流公司怎么可能请得动，现在则是随叫随到。”高朋告诉记者，如果收发货方是中小微企业，大概率无法申请到出入码，一些大型企业的货运需求被优先满足。
中国物流与采购联合会提供给《中国新闻周刊》的材料显示，一些大型企业还有部分库存维持生产，但是大量中小企业存货有限，有的已经断供停产，导致产业链上的大型企业也无法运转，如果放任这种情况将严重影响国家经济安全和社会稳定。
为众多制造业企业提供智能物流平台服务的传化智联相关负责人告诉《中国新闻周刊》，制造业企业疫情下面临原材料供应不畅，产能受限，运力供应不足，供应链不确定和成本增加等挑战。
除了原料运不进去，产品出不来是企业面临的又一个困境。高朋告诉记者，企业同时还面临延期交付客户导致订单违约的风险，如果订单无法交付，甚至面临未来订单转移的风险。
长三角一家两季家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，通常情况下当下正是企业开足马力生产的时段，但如今企业存货高企。“如果再生产，货放到哪里？但是不做又不行，因为还要养活工人，防止工人流失”。
货运不畅的同时，制造业企业还受到运费上涨的困扰。前述光电缆行业人士告诉记者，行业内几乎所有企业都反映面临着比2020年疫情突发时还要大的非生产性成本。
中国物流与采购联合会提供的数据显示，长三角地区主要线路运价上涨25％左右，上海始发到达线路运价上涨30％~50％不等，部分区域线路运价上涨翻番也叫不到车。大量生产制造企业货主面临物流企业要求油价联动提高合同运费，疫情下保供运输临时开支增多，直接抬高企业运营成本。
“运费不是涨了一点，大概上涨五倍。正常情况下拉一车货物从苏州市区到昆山，使用9米、615吨的卡车，运费在1000元到2000元之间，现在上涨到七八千元，还不一定可以找到货车。这已经让很多利润较薄的中小企业无法承受，直接放弃出货，可能一车货物的利润都不够支付运费。”从高朋常年接触的企业来看，约有三成直接选择不再出货，但大部分即使亏钱也会选择出货，不想失去客户。
学者担心，如果货运受阻、物流不畅得不到快速缓解，整体经济运转会受到波及。香港中文大学经济系教授宋铮与脉策科技首席经济学家陈沁联合发表《从卡车流量等数据看上海疫情经济影响》的分析文章，发现4月初的上海卡车流量只剩下3月初的15％。陈沁告诉《中国新闻周刊》，3月以来，上海卡车流量曾在3月10日达到峰值，此后便进入下降通道，至今已接近50天仍未明显反弹，而此前几次疫情导致的卡车流量下降，均在一个月左右出现反弹。
“卡车流量一般与GDP，尤其是制造业产出高度挂钩。本次疫情暴发于制造业中心长三角，使得货运物流所受影响更加明显。”陈沁说。
对于已经出现疫情的城市，畅通物流通道是保障物资供应的“生命线”；而对于尚未出现疫情的城市，物流通道入口又是疫情防控的重要一环。中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授马亮近日撰文指出，货运车辆和司乘人员的出发、在途和抵达，都需要统一政策保驾护航，避免各自为政使政策效果大打折扣。“需出台相关政策和配套措施指导各地精准防疫，既让跨地区货运物流畅通，又减轻地方防疫压力。”
4月9日，江苏无锡市，G42沪宁高速无锡段南京往上海方向，大货车排起了长龙。图/澎湃影像
“各地疫情防控政策不统一，司机面临隔离等风险，导致物流企业、货车司机成本上升，影响出车意愿，进而导致运力不足、运价上升，物流效率降低、成本提高。”传化智联相关负责人表示，各地政策不统一的背后，其实是各地政府治理能力和基础设施的差异，比如a城市的疫情比b城市要轻，但a城市的防疫管控措施可能会比b城市要严厉，那就会造成区域间物流和供应链保畅保通的压力和难度更大。在这样的防疫政策下，能否加强各地政策制定的统一性，或是实施城市间物流的专项对接就很重要，而不是一断了之。
他向记者讲述了这样一个案例，因为上海封控，浙江金华一家制造业企业的原材料供应商就在上海，原材料如果没有办法到位，下游的订单就没办法满足，直接影响到企业生存。两地政府和企业沟通后进行闭环管理，货车司机从上海出发时贴好封条，收货企业派货车到高速下口，在高速下口完成倒货后直接运走。既保证了防疫安全，又保障了企业命脉。
中国物流与采购联合会方面认为，“国七条”发布后，物流保通保畅出现好转苗头，重要表现便是高速公路通行问题得到改善。4月18日召开的全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议还特别要求，改善物流从业人员工作生活条件并给予延期还贷等金融支持。
对此，清华大学物流产业中心主任刘大成向《中国新闻周刊》表示，全国有五六千万专业物流人员保障货运、物流需求，城市规模越大，所需物流人员专业性越强，非专业的志愿者难以替代，因此专业物流人员是保通保畅的基础，这也是会议有针对性地提出“改善物流从业人员工作生活条件并给予延期还贷等金融支持”的原因。
此外，会议还要求足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行。要逐个攻关解决重点地区突出问题。刘大成认为，这有利于纠正此前各地为了地方防疫，层层加码限行政策导致的货运物流阻断。
