从亚洲被运送至美国和欧洲航线的集装箱，其海运费已经涨了5倍，创下了历史记录。然而，当下因“一箱难求”甚至是“一船难求”而导致的运费攀升似乎仍未见顶。
9月14日，记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续上升，分别为20586美元/FEU（40英尺标准集装箱）和22173美元/FEU，突破两万美元大关。
图/新华
各国监管机构也开始关注“天价运费”，并着手打击不公平收费等行为。就在这时，航运巨头们宣布“冻价”。当地时间9月9日，全球第三大集装箱承运人达飞海运 (CMA CGM)突然宣布，冻结运输货物的现货市场价格。很快，另一家航运巨头赫伯罗特也表示“跟进”。
对市场而言，巨头们“冻价”不失为一个利好消息。香颂资本董事沈萌向21世纪经济报道记者表示，“航运巨头们的做法或许是为了航运业本身的稳定发展。目前航运价格居高不下，若继续上涨的话会严重打压航运需求，损害航运产业的长期基础。”
然而，仍在不断小幅上涨的航运市场真的会由此就迎来平静吗？
航运暴利的背后
欧美运输旺季，订单量暴涨，但全球港口拥堵情况正在持续。紧接着，集装箱价格大涨，货主们为了获得舱位竞相抬高价格，进一步拉升海运费用……在疫情的影响下，全球供应链混乱的局面不断加剧。
国金证券最新报告称，8月21日至8月31日，中港协监测八大枢纽港口外贸同比增长4.9%，洛杉矶港口塞港现象仍然严重。
在此情况下，运价持续走高。根据伦敦咨询机构Drewry Shipping Consultants的全球运价指数，截至9月9日，全球40英尺集装箱平均运价是去年同期水平的309%，达到10083.84美元。该数据已经是连续第21周上涨。当中，部分航线飙涨尤为猛烈。截至9月12日中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续小幅上升，均突破2万美元大关，与去年同期相比均同比上涨500%以上，去年同期价格都在3800多美元左右。
疫情发生以来，超八成的全球贸易量由海运业承担，海运业对贸易的重要性可见一斑。所以，在订单需求持续高涨的当下，各家航运公司也在今年迎来业绩暴涨。
船队规模位居世界第三的中远海控，在第二季度实现盈利216.46亿元，有预测认为其三季度的盈利有望延续。据中远海控的半年报显示，上半年净利润370.98亿元，净利暴增逾3162.31%。
近期，全球第一大航运公司马士基也发布了第二季度财报，该公司在2021年上半年的净利润为65亿美元，投资资本回报率 (ROIC) 在过去12个月为23.7%。借着公布业绩的契机，马士基还宣布收购了两家从事电商物流业务的公司，来补充自身的电商物流服务。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国曾对媒体表示，在中国到北美的海运价格涨到2万多美元，已经算是历史高位了，而个中的主要原因还是受疫情影响，一些海运公司的航运可能在码头停运方面遇到障碍，再加上有些国家的海运码头也出现了问题，这些因素加速了某些线路运力的压缩。
实际上，海运费用的涨幅里还包含了诸如滞留费、拥堵费等附加费用，尤其是这些增加费用的新政策还在不断更新，增加数额。高昂的费用成为了不少外贸企业不能承受之重。
“我们出口的家用类产品，一个柜子的价值大概是5-6万美元。在海运涨价之前，原本3-4千美元的运费直接涨到了2万美元，已经占据整个柜子货值的40%至50%。不得不说运费上涨实在是太夸张了。”专营收纳产品的太力科技外贸负责人杨宏生向21世纪经济报道记者表示，运费的涨幅已经远远超出企业所能承受的范围，“可以说是把整个柜子的利润都‘填’进去了。”
杨宏生向21世纪经济报道记者表示，他们用的FOB（船上交货价）即由进口商承担运费，所以在运费上损失不大，但不少商户都因此延长取货时间，这就意味着已经做成的产品不得不暂时存在仓库里。“延迟出货极大增加了仓库存储的压力。时间长了，很容易流失订单。”他坦言道。
在外贸企业工作的魏小冉也同样感受到运费飙升的影响。“抢不到仓位，货只能堆在仓库，但仓库很快也爆仓了。”魏小冉告诉21世纪经济报道，运费刚开始涨的时候，他们就跟客户各承担了一半费用，但很多客户还是宁可不要货也不愿承担这笔费用。最终，居高不下的运费还是要由消费者买单。海外销售商王田向记者表示，商品的价格也跟着海运费用水涨船高，翻了好几倍。
沈萌向21世纪经济报道记者表示，提出这一笔费用对很多航运公司来说也是迫不得已，“毕竟很多拥堵的航路或港口会影响航运公司的船舶周转率。”
或会结束暴涨？
海运价格“涨”声不断，此前还有专业机构预测，第三季度中国航运市场将持续回暖，在运力增加的同时，运价还将迎来新一轮的上涨行情。不过，这个趋势很有可能要迎来转折。
当地时间9月9日，全球第三大集装箱承运人达飞海运 (CMA CGM)宣布，冻结运输货物的现货市场价格。达飞海运方面表示，尽管该集团预计未来几个月价格将攀升，但在五个月内，货运客户的现货市场运费将维持在当前水平。不久后，另一家航运巨头赫伯罗特也表示“跟进”：“我们认为即期运费已见顶，不会进一步上涨运费。”赫伯罗特还在声明中表示，“希望市场慢慢开始平静下来。”
海运巨头们之所以决定“冻价”，很大程度上是受制于近期的监管。
9月8日，在第五届全球监管峰会多边论坛上，美国联邦海事委员会主席Daniel B. Maffei和来自欧盟以及中国的代表讨论了当前国际运输的有关事项。峰会主要聚焦在“天价”海运费，就市场的监管和执法进行讨论。早在两个月前，白宫方面就表示，美国总统拜登将下令负责运输监管的机构，打击铁路和海运行业的反竞争行为和不公平收费，试图降低消费者的成本。
或许是迫于监管压力，航运巨头纷纷选择冻结运价。但此次“冻价”，并非代表海运价格恒定。Vespucci Maritime的集装箱航运分析师延森(Lars Jensen)在研究报告中指出，海运费冻结仅仅是冻结现货价，并不一定排除附加费还将额外增加，这已成为进出口商人的重大负担，且附加费用通常被排除在运费基准之外。
所以有一部分货代和货主对此并不买账。在他们看来，航运公司已经将运价推上了高位，暂停涨价已然能够保证他们的利润，如今这一行为其实更像是一种“营销策略”。
“航运巨头宣布暂停运价上涨，看似短期利益受损，实则长期利益受益。” 中信建投交运首席分析师韩军认为，此举能有效规避后期高位大幅回落风险，其次是近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。
9月14日，航运股早盘走势分化，宁波海运(600798.SH)跌2.21%，中远海能(600026.SH)跌1.12%，安通控股(600179.SZ)涨4.46%，而中远海特(600428.SH)则涨超4%。中国航运股整体并未呈现降温的趋势。
谈及外界最关心的海运价格问题，沈萌认为，可能要等疫情以及一些贸易摩擦趋缓，这些对航运效率有影响的因素减弱之后，航运价格才能回落。“航运价格的上涨在一定程度上的确存在金融因素影响，但主要因素还是基本供求关系矛盾。”他向记者补充道。
很显然，仅有航运巨头“冻价”并不能解决“天价”海运费的问题。受影响的各方还需等疫情得到有效控制，才能尽快运输积压的货物，促使供应链恢复正常。
