从8月开始，日本的本田汽车将终止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell的生产。业内认为销量不足或是本田汽车做出这一决定的主要原因之一。实际上，早在6月本田汽车就曾宣布将会停产提款销售低迷的车型，其中包括本田Clarity的氢燃料版本和插混版。2021年年初，日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，将集中精力发展电动汽车。
与本田和日产对氢燃料电池汽车的态度不同，中国各城市和车企正在大力推进氢燃料电池汽车的发展。
日前，内蒙古自治区能源局发布了《内蒙古自治区促进氢能产业发展若干政策（试行）》（征求意见稿）、《内蒙古自治区加氢站管理暂行办法》（征求意见稿）；计划2025年推广10000辆燃料电池汽车。无独有偶，上海在《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》中提出推广氢燃料电池汽车逐步进入市场应用。
在国内双碳战略目标下，中国车企能否在氢燃料电池汽车领域实现超车？
本田停产Clarity Fuel Cell
被质疑退出氢燃料市场
本田汽车计划从8月开始终止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell生产。在业内看来，本田汽车停止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell生产的原因主要是销量不佳，成本相对较高等。
2016年本田汽车推出第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell，从第二代车型推出至今累计销量1900多辆，平均年销量不足400辆，而2020年本田汽车Clarity Fuel Cell的全球销量仅240辆。本田汽车在6月时曾表示因疫情、芯片短缺等因素影响，不得不缩减开支决定停产销量不佳的小众车型。
本田汽车停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车被质疑或将放弃氢燃料电池汽车路线，退出氢能市场；而对此本田汽车日前回应称，本田汽车到2040年在全球仅售纯电动汽车和氢燃料电池汽车的计划不会改变，未来本田汽车将继续研发探索氢燃料电池汽车技术，将继续和通用汽车合作开发燃料电池汽车。
2006年，本田汽车推出第一代Clarity氢燃料电池汽车，但彼时由于价格偏高、销量不佳，加氢站数量少等原因，2014年本田汽车停产；两年后再次推出第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell车型。业内认为，此次本田汽车停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车其一是因为这款车型销量低迷，面临当前多种因素以及2040年目标转型改革的一环，停产销量不佳的小众车型是第一步；其二是氢燃料电池车相对售价较高，成本较高，进而导致其相对小众；其三是加氢站等基础设施还尚不完善，普及率不高，加氢的价格并不低；其四是氢燃料电池产业中的供应链体系不完善。
中国工程院院士衣宝廉认为，本田汽车的燃料电池汽车技术几经变动，但没有大量进入市场，其技术仍需创新和进一步降低成本。
实际上，不仅是本田汽车，今年年初日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，将集中精力发展电动汽车。
日产本田停产背后
日本氢能路线怎么办？
半年时间内，日产汽车暂停开发燃料电池汽车的计划，本田汽车停产Clarity Fuel Cell氢燃料汽车。从商业化角度来讲，氢燃料电池汽车无法在短期内实现盈利，投入的成本难以在短期内获得回报；从规模化角度来看，氢燃料电池现阶段还未形成规模化发展，大部分车企仍处于研发阶段，同时加氢站等基础设施也尚未规模化；最后从当前碳中和、新能源转型来看，电动化相对成熟，而氢燃料电池汽车技术路线仍有难题需要攻克，业内认为当前氢燃料电池技术路线更像是电动化的早期阶段。
实际上，从技术路径上来看，日本更倾向于氢能路线。从1973年开始研究氢能资源，在2000年-2010年进入产品验证阶段，本田汽车、丰田汽车、日产、三菱等日本车企相继加入氢燃料电池的研发。2014年日本氢燃料电池汽车进入市场化阶段，2011年福岛核事故加速了日本氢能的发展，但同时也让日本改变了以核电作为推动氢燃料电池战略发展的想法；2017年日本发布基本氢能战略，计划实现氢能与其他燃料的成本平价，并明确了不同阶段的发展目标，从企业方面而言丰田仍在坚持氢燃料电池的商用化发展，并在提速。
除日本之外，韩国也致力于氢燃料电池战略的发展，去年先后出台了《氢气法》、绿色新政等；氢能路线也成为现代汽车的核心之一，并成立了氢燃料电池汽车品牌HTWO，计划2030年前氢燃料电池汽车的年产能达到70万辆。德国车企宝马也坚信氢燃料电池技术具有长期潜力，可为内燃机、插电式混合动力系统和纯电动汽车提供动力支持，目前BMW iHydrogen NEXT概念车正在测试，并计划明年为BMWX5配备一代氢燃料电池电力驱动系统。
从氢燃料电池技术本身而言，其能够实现真正意义上的零排放零污染，汽车行业分析师田永秋认为，“电动汽车仅在使用阶段零排放，从供应链和电力来源考察，现阶段电动汽车对降碳还有很多工作要做，相比电动汽车在降碳方面的痛点，理论上燃料电池在产业链和电力产生来源（化学反应）方面对降碳效果更明显。”
其次，从续航里程和加氢速度上来看，氢燃料电池汽车续航里程长，加氢速度快，可以解决当前纯电动汽车的里程焦虑问题。
相对而言，基于多方面的因素限制氢燃料电池汽车在全球汽车市场仍相对小众，一方面价格过高；其次，在燃料、运输、存储等方面也不占优势，储存罐等制造工艺也相对复杂；再者，氢燃料电池的功率相对较低，使用寿命等问题还需进一步探索；此外，氢气相对而言并不稳定，容易发生爆发和其他化学反应。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就曾公开表示不看好氢能源乘用车。田永秋认为车企对氢燃料电池路线存有分歧很正常，“随着充电、续航、安全、电池技术提升和成本的下降以及智能化水平的提升，以纯电驱动为主的格局和趋势仍将在未来的至少十年里占据主流地位。燃料电池汽车虽然市场热度逐渐提升，但整体上仍然处于刚刚起步的阶段，而且主要以商用车应用为主，这在近十年里应该会延续这个趋势。”
我国氢燃料电池汽车或迎新风口
多地相继出台政策
实际上，近年来我国不断颁布氢燃料电池政策，截至2020年底全国累计颁布氢燃料电池相关政策40多项。日前，各地方又接连发布氢燃料电池相关政策。7月23日河北定州发布《定州市氢能产业发展规划（2021-2023年）》，计划到2023年基本建设完成辐射服务京津冀的氢源基地，争取全市氢燃料电池市内及城际公交车保有量达到60辆，氢燃料电池环卫车、物流车、中重型载货车等商用货车试点应用保有量达到40辆。大力推广氢燃料电池出租车、公务用车、共享汽车等乘用车。
实际上，截至今年5月全国23个省、4个直辖市、3个自治区的“十四五”规划中涉及发展氢能源发展内容。另外从投资层面来看，数据显示，今年1-7月，氢能产业投资超2500亿元，其中投资向氢端发展，燃料电池仍是最活跃环节。燃料电池及应用环节投资项目数量最多，但上半年的制氢环节项目数量占比上升迅速，且单项投资金额较高；业内预计在氢能示范城市群正式公布后，第四季度国内氢能产业投资额将再次大幅增长。
衣宝廉认为，我国氢能会获得快速发展；他认为中国氢燃料电池汽车的发展关键在于可在能源制氢（绿氢）；在有绿氢之后，燃料电池是氢转化为电的最适宜技术，氢燃料电池汽车会得到快速发展，特别是商用车领域，通过商用车的发展进程促进氢燃料电池乘用车的商业化。
从国内车企来看，上汽集团、广汽集团、长城汽车、一汽集团、东风汽车等都有相应的氢燃料电池发展规划。日前，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第346批），本次申报新能源汽车产品中，燃料电池产品共20户企业和55个车辆产品型号，16家燃料电池企业参与配套。
从当前国内政策来看，政府层面正在加大对氢燃料电池的扶持力度，氢燃料电池汽车呈现出良好的发展势头，但由于技术存在瓶颈，业内普遍认为短期内难以实现大规模的量产，同时配套措施也需要建立完善，但业内对氢燃料电池汽车的整体前景呈现出看好的趋势，并认为它与电动化路线是相辅相成的存在。
