在价格这件事上，特斯拉算是“野蛮人”。它迅速地将自己通过技术升级和规模效应挤出的利润“返利”给消费者，不断降低的购车门槛不仅撩拨着年轻消费者的“豪车梦”，同时更毫不留情地将竞争对手甩在身后。
7月2日晚间，美国电动车巨头特斯拉公布了今年第二季度的交付数据：特斯拉在第二季度共生产20.64万辆电动车，共交付20.13万辆电动车，两项数据均创下公司的季度新高，亦超出市场预期。
在国内，《证券日报》记者查阅乘联会数据显示，今年4月份和5月份特斯拉在中国的销量分别达到2.58万辆和3.35万辆，并在5月份成为国内批发销量冠军。“特斯拉之所以一直压着产品成本做汽车销售，更深远的考虑是做数据策略。”中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀认为，特斯拉正在通过大规模的终端铺设掌握海量数据，从而形成数据壁垒。
新浪财经专栏作家林示对《证券日报》记者表示，特斯拉正在通过云技术，调动所有的特斯拉车主，做谷歌和苹果搞了好多年都没有搞定的事情——高精度数字地图储备和车队学习网络。“目前特斯拉已经获得了1.5PB的数据量，数据护城墙已经非常强悍了。”林示补充道，作为自动驾驶曾经的领头羊谷歌Waymo，目前自动驾驶车队也才600多辆车，获取的数据可能还不到特斯拉的零头。
特斯拉百万级规模加速数据收集
事实上，针对“汽车数据资源”的开采竞赛早已悄然启动。2020年4月份，特斯拉宣布称其自动驾驶数据累计超过30亿英里（约48.2亿公里）；去年底，蔚来汽车自动驾驶数据累计突破1亿公里；今年5月份，小鹏汽车宣布其自动驾驶数据累计突破500万公里。按照“数据乃资源”的理论，特斯拉无疑已成为自动驾驶数据资源领域的最大资方。
有国内电子地图供应商负责人对记者表示，自动驾驶需要精细度非常高的数字化地图，远比目前地图商所能提供的都要复杂和详尽。“原车出厂时搭载的一系列的雷达探头、前后摄像头还有声呐探头都是理想的采集工具。每天全球差不多有100多万辆特斯拉带着8个摄像头在各处行驶、猛囤数据，从而不断强化自动驾驶算法。”据其透露，目前特斯拉已收集了100多万个视频数据，并且标注出了视频中60亿个物体的距离、加速度以及速度信息，这些数据量高达1.5PB。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏此前就曾提出“数据开发汽车”的观点，他认为，如果没有场景数据，智能驾驶完全无法实现。同时，有国内新能源车企也曾对外透露，与众多科技公司合作的“筹码”就包括其在全世界范围的十年电动车工况数据。
满地跑的收集器、巨大的数据存量，再加上超级计算机，这就是特斯拉为何要将激光雷达等传感器丢掉，只靠纯视觉来完善全自动驾驶AI，不断做配置减法的依据和底气。
汽车数据将成为车企最重要资产
驶入自动驾驶时代，制造和销售汽车将仅作为车企的一项基础工作，汽车行业未来的增长和利润可能更多地来自智能汽车服务和应用等功能，会衍生出更多接近科技行业的商业模式。
在乘联会秘书长崔东树看来，短期内车企还将是智能汽车产业链的主导，就如同智能手机领域中的苹果。“2007年乔布斯推出初代iPhone，引领了智能手机的行业潮流。当时每年iPhone的技术变动、零件替换，都可能直接决定一家供应商、甚至是一个细分行业的兴盛存亡。当时手机产业链的商业模式，就是围绕苹果公司的闭环生态展开的。”崔东树表示。
“目前整车为王的案例就是特斯拉。特斯拉凭借Model3完成了向电动汽车平民化、大众化的转型，而且特斯拉车型矩阵更加完善，产业链互补效应明确。”在崔东树看来，特斯拉与苹果类似，就是以自身为核心，自己造车、自己设计软件和芯片、自己建设超级充电网络。
需要指出的是，如今汽车行业的基础性经济活动、经济关系、经济模式都在朝着数字化的方向迈进，未来数据的独享权或成为车企决胜的“命门”。
“数据已经成为汽车企业最大的资产。”王耀表示，汽车业态的改变已是共识，但很多人并没有意识到，最根本的改变就是其核心资产和价值的改变。“我们判断，未来十年，汽车产业除了供应链与技术链的变革，还将逐步形成数据链，进而构建起整个产业的数据生态。”
王耀表示，目前我国汽车产业在数据生态的建设中还存在一些问题，例如产业中出现的数据孤岛问题；各企业技术发展中遇到的数据体量不足问题；产业数据安全问题以及数据价值的挖掘与变现问题。中汽协推出汽车大数据区块链交互平台VDBP，就是旨在提供汽车脱敏数据交互服务为主要业务，建立数据有偿共享、互利的公共数据基础设施，促进汽车领域数据生态的建立。
