越来越多的汽车品牌正在“驶离”内燃机。
日前，奥迪宣布将从2026年起停产柴油车、汽油车及混动车型，对于现有使用汽油和柴油发动机的车型，未来将会逐渐转换为电动车型。在此之前，现代、福特、丰田等汽车品牌也相继决定将停止研发新的内燃机产品。
众多汽车品牌在提出停产内燃机时间表的同时，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也建议“北京研究出台禁售燃油车政策，逐步将汽车指标全部改为新能源车指标，以促进碳减排”。
一时间，内燃机成了众矢之的。在最近的热搜话题榜上，“燃油车时代要结束了吗？”引发了超过300万人的讨论。而在这条热搜话题背后，是各大汽车品牌在面对电动化趋势和日益趋严的排放法规时，不得不做出的决定。身处夹击中的内燃机，出路在何处？
欧7排放标准扼杀内燃机？
停售内燃机，似乎是汽车品牌做出的一个不得已决定。奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼在日前接受采访时道出了实情，奥迪之所以在2026年停产内燃机车型，与欧盟将推行欧7排放法规有关。
据悉，欧7排放法规或将要求车辆氮氧化物（NOx）将降至每公里30毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克减少到100~300毫克。作为对比，目前我国实行的国六b排放标准中要求车辆一氧化碳排放量不得超过500毫克。
按照计划，欧盟委员会将在今年第四季度就欧7排放标准提出立法建议，预计最快会在2025年生效。
严苛的欧7排放标准，在欧盟引起了巨大争议。近日，欧洲汽车制造商协会对欧7排放标准进行第三次发函抵制，认为一旦欧7标准实施后，车企将被迫在燃油车型上安装加热电催化剂等配件，此举将导致车辆的整体性能大幅下降，同时整车制造成本也会较现阶段高出不少，这样的标准等于扼杀了所有内燃机。
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不过，在欧盟委员会看来，欧7排放标准有利于欧洲交通“零排放”，从而实现碳中和。据央视新闻消息，今年4月欧盟委员会发表公告称，对欧洲理事会、欧洲议会及各成员国议会就《欧洲气候法》达成临时协议表示欢迎，这意味着欧盟在2050年实现碳中和的承诺将被写入法律。
在“2050年实现碳中和”目标压力下，欧盟对内燃机激进的态度也在意料之中。目前，包括荷兰、英国、法国、德国等多个欧盟国家已经提出了明确的禁售燃油车时间表，拥抱电动化。今年前5个月，欧洲市场新能源车销量为58.2万辆，同比增长177.9%，渗透率提升至15.6%，高于去年同期的7.6%。
自主品牌发力内燃机
与奥迪等汽车品牌决定停产内燃机的选择相比，自主品牌在内燃机上的研发正在加大。
今年以来，包括奇瑞、长城、长安等自主品牌相继对外公布发动机系列计划。如，今年4月奇瑞发布了鲲鹏动力，其中的2.0TGDI发动机已实现装车；长城汽车蜂巢动力计划未来三年将基于汽油、柴油、合成燃料、氢气等燃料形式推出23款发动机产品。
事实上，在此前很长一段时期内，自主品牌在发动机的核心技术研发中遭遇 “卡脖子 ”问题，如今这一情况正在改变。“所谓的‘卡脖子’问题无非是一个时间的概念。以前，在设计软件上更多的是直接使用国外的产品，而现在则会将他们与我们的数据库相融合，从而提升自身的软件实力。”长城汽车蜂巢动力研究院院长李健认为。
然而，在双积分、碳中和等越来越严苛的环保要求下，自主品牌想要进一步提高内燃机动力系统并不是一件容易的事。
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“我们现在确实面临着行业的挑战，因为汽车的动力系统正在进行着深刻变革。”李健坦言，蜂巢动力在做整个动力总成的深度协同，就是将发动机、变速器等发挥到最大的集成性优势。
眼下，自主品牌将发动机的研发方向更多地投向了混合动力、氢能等领域。如，长安汽车发布的蓝鲸iDD混合动力系统，可以平台化应用于A~C级车型；蜂巢动力将在2023年推出第一款热效率45%＋混动专用发动机，2025年推出首款氢气发动机。
“未来的车用动力将是多种形式的，包括氢能、天然气等，或许传统动力会越来越少甚至没有，但发动机还是必须要存在的，”长城汽车蜂巢易创科技有限公司联席董事长陈晓亮认为，由“发动机+电机”组成的不同模式的混合动力，在未来很长一段时间是必然存在的。
降低碳排放才是出路
在传统动能与电动化切换的关键时期，中、欧两大市场对待内燃机两种截然不同的态度让人们好奇，内燃机的出路到底在哪里？
“内燃机作为热效率最高的动力机械，在未来几十年仍将在移动式动力装置中占有支配地位。接下来，降低碳排放成为整个内燃机行业的首要课题与重要任务，因而高效、低碳、清洁和燃料的多元化成为内燃机行业技术发展的新趋势。”中国内燃机工业协会秘书长邢敏表示。
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从技术路径角度来看，内燃机有实现低碳或者零碳的空间与潜力。尤其是随着汽车智能化、数字化进程的不断发展，通过柔性化控制使内燃机始终处于较高热效率的工作状态，从而加快热效率提升的进程。这意味着，提升内燃机的热效率成为其是否长期成为主角的关键一环，也是未来降碳的主要方式。
实际上，提高发动机热效率也是各大汽车企业努力的方向。如，长安汽车蓝鲸1.5L涡轮增压发动机热效率为45%；吉利汽车宣称可以“实现51%的指示热效率”。柴油车领域，潍柴动力在去年发布了热效率突破50%的商用化柴油机。
全国政协副主席、中国科协主席万钢表示，高效率带来低能耗，是节能和降低碳排放最现实的手段，目前我国一些企业已经应用自主研发的基础技术，推动内燃机与电动化、智能化趋势的深度融合，助力内燃机的稳态、高效、低排放的运行，研发了新型插电、增程式混合动力系统，实现了高效和低碳目的。
