原创首发 | 金角财经
作者 | 金吒石
作为上半年最大的电商购物节，618显得尤为沉寂。
也正因此，京东通过各种模块发力，试图让这届618看起来有些不一样的地方。
比如618活动，由往年的19天，延长为1个月；比如目标冲3000亿交易额大关，京东撒了200亿补贴券；还有，刚上市敲钟不久的京东物流，就在618期间摆出了下单四分钟就收货的极端案例，还放出智能配送车等无人化设备的消息。这似乎要告诉你，京东从上到下，什么都快。
快，有时候，是幸福的烦恼。不过，东莞的黎生最近感受不到。
5月1日，他在京东上为装修中的新房购买了4台空调、1台冰箱、1个抽油烟机、1个气灶。按照京东的承诺，这些总价不菲的家电该在15天内送达，可时间走到6月13日，黎生依然没有看见自己买的东西。
不仅如此，当他试图联系客服催促订单的时候，客服的态度十分生硬，“东西丢了，只能退款”。
至于因为家电迟迟没有到位，导致旭东新房装修工期延误，以及这些延误造成的租房、施工等损失，京东没有给出任何解释和说法。一位从事物流行业的朋友告诉他，因为618临近，京东的物流网络不堪重负，出问题不奇怪。
不只是东莞的黎生遇到这样的状况。身在广州的小马正对着一堆臭肉发呆。
6月11日，小马下单买了七八斤的羊排与腊肉，快件发出时标注了“生鲜件”。
按照京东物流在生鲜运输方面的说法，他们在“全国七大区200多个城市的消费者，能享受到最快24小时吃到新鲜荔枝的物流体验。”
不过，当快递抵达广州时，已经是6月17日。快件里的冰块，早已融成一代代温热的水。
按照京东的宣传来看，不该出现这种问题。
但更靠近这些普通用户的事实是，在618的运力大考面前，他们的用户体验成为了京东美好数据的牺牲品。越来越多的人发现，当初以快速著称的京东，在这一个月里频繁遭遇漫长的等待，或者等待半个月以后，由京东单方面取消了订单。
这也不能怪京东物流不给力，毕竟，就算京东物流攒足了力气去跑，他们要解决的问题，也太多了。所有运力崩塌、快递问题黑洞的背后，都贯穿着京东物流早已注定的宿命。
命运的漩涡
在物流的战场上，京东总和同行们格格不入。
国内最主流的那批物流企业，无论顺丰还是四通一达，都是2005年前后混乱的物流市场里，找准电商这个方向杀出血路的幸存者。
那时，才创办不久的淘宝网超越eBay易趣，压制日本雅虎，成为亚洲最大的网络购物平台，年成交额破80亿元，超越老牌零售巨头沃尔玛。
但需要进一步发展的时候，马云面临着一个问题：快递费价格居高不下，让淘宝的物流成本过高。
当年的常规快递单价，在18-24元之间，高昂的运费，很难带动电商行业的消费群体。为了解决这个问题，淘宝找了几家企业谈合作，没想到不管邮政还是顺丰，都拒绝了这场合作，最不客气的是申通当时的董事长助理，拒绝得毫不留情：“淘宝网算什么，我们不合作”。
但也有人意识到了这个机会的价值。
圆通创始人喻渭蛟主动找上了马云，当时他背后的桐庐帮，把全国件价格定为18元，马云直接砍到8元，急于摆脱老大哥申通光环的喻渭蛟，只能咬牙答应。这个决定，让他成为桐庐帮同僚们口诛笔伐的“叛徒”，却也是让物流行业顺利和电商会师的关键人物。
所谓的桐庐帮，是指同样发源于桐庐县的一大批物流企业，其中最为人所熟知的，就是“四通一达”：申通，圆通，中通，汇通，以及韵达。
都是同一套系统衍生出来的企业，在面对市场竞争时，桐庐帮采取的对策高度相似——打价格战。
对待自己人是这样，对待外人更是这样。
当初桐庐帮“入侵”上海市场，就是靠把利润压到几毛钱，快速击垮当地本土企业站稳脚跟，后来以小红马快递为代表的北京帮打算进入长三角，老板到上海考察以后，立刻放弃了这个计划，压价太狠，干不过。
也有不信邪的，比如深圳快递龙头DDS，就曾经高喊着“降价降价再降价，打造全国最低价”的口号和桐庐帮正面肉搏，桐庐帮5块一件，DDS就10块三件，甚至2块一件，但架不住桐庐帮人数众多，不到一年时间，DDS就把资金链烧崩了，老板还因诈骗罪被拘。
毕竟，论凝聚力，依靠血缘和地缘拉扯起来的桐庐帮，确实是一股过于强悍的力量，用马云的话说，能“把爸爸妈妈、二姨等都拉出来做快递，这是了不起的企业家创业精神。”
在一群勒紧裤腰带，饿死也要跟你干的老乡面前，商业逻辑很难讲通。
但这种依赖拉帮结派，滥用价格战和对手拼杀的习惯，也导致了桐庐帮后来的困境，比如刚刚过去的2020年，全国快递行业价格战打得万分焦灼，为了迎战“搅局者”极兔，三通一达恨不得把派费全部压到0.9元以下，导致大量网点、快递员出逃，多地出现快递滞留。
生意做大了，队伍里的不再只有老乡，对于加盟商和雇员们来说，没有什么比吃饱饭更重要。
过去，阿里让通达系们不止吃饱，还吃得很撑。在阿里快速增长的业务量扶持下，几家企业都迎来了IPO，在资本市场赚得盆满钵满。
但等到增长放缓，需要获得更多利润时，他们才惊觉自己已经失去了跳下战车的权利——十几年如一日依靠来自淘宝的业务量生长，绝大部分业务围绕着淘宝开展，深度绑定，意味着在运费定价的时候必须考虑淘宝的利益。
对于走量的电商平台来说，物流成本越低越好，这一点，早在和通达系携手之初，马云就曾经挑明过。但物流成本的压缩，给通达系带来的，是永无休止的价格战，以及快递网点与快递员的大幅退潮。
这似乎注定了，快递这个行业，亏损与内卷的旋涡，是逃不开的宿命。即便是京东物流这个快递行业的异数。
从烧钱里出生
就在马云忙着为自己的淘宝寻找物流渠道的时候，北京中关村办公室里，刘强东决定关闭线下连锁店，全力押注电商。
两年后，原本名不见经传的京东开始融资，刘强东在京东董事会上突然提出要自建物流，投资人不表态，让他先做预算。
刘强东给出了预算：10亿美元。
投资人看到这个数字，哭笑不得，你连2000万美元都没有融到，现在说要花10亿美元？
但刘强东还是决定赌一把，把刚刚融来的1000万美元投资了物流。
那时，不看好京东物流是业界共识，马云也对这个模式做过评价——京东物流的模式过于笨重，不仅烧钱极大，而且未来几万的物流员工也会给京东造成管理上的麻烦。他断言京东物流必将走向失败，如果京东不能及时切割开，还可能反噬自身。
毕竟，自建物流是个极其烧钱的大工程，几百亿投下去最后可能就听个响，京东物流这么大规模地烧钱，不符合商业规律。即使是全球电商一哥亚马逊，当年也是采用的第三方物流。
可刘强东有一套属于自己的逻辑，他认为相比美国7%、日本5%的社会化物流成本，中国的这项数据直到2014年还是17%，物流成本侵蚀了大量的企业利润，消费者对糟糕的物流体验也积怨已久。
解决降低物流成本、提高配送体验的问题，是整个行业共同的困境。
物流成本，最大的一部分就是人力。根据《中国企业社保白皮书 2018》的数据显示，53%的受访企业表示其人力成本占总成本比重超过30%；其中更有16%的受访企业表示其人力成本比重高达50%以上。
而物流，显然就是劳动力密集型行业，受劳动力成本上升的影响巨大。
国家统计局曾经做过调研，2018年城镇私营单位分行业就业人员年平均工资中，交通运输、仓储和邮政业为50547元/年，略高于全国49575元/年的平均水平，其增速也快于全国平均水平。
以通达系为代表的一批快递企业，采取加盟、外包等手段转嫁压力，这也是快递柜快速在国内铺开的原因——在德国、美国等高人力成本国家，全自助投递机的安装、维护成本，和人力投递成本几乎持平，采用自助投递成为业界通识的降本增效常规手段。
但刘强东做出了不同的选择，他要自建仓配一体的物流体系。刘强东计算过这种模式的成本，发现似乎在可承受范围之内，“物流投资真正花钱的是人，仓储可以选择租赁，也许20亿-30亿元就可以打造一个覆盖全国的物流网络。”
按照这个构想，一切听起来都很美，就算年投资上百亿，转化成土地、库房，京东也不会被拖住，“这些本身都是公司的资产，并不是烧掉了”。
这种模式，是京东和其他物流公司最大的差异，别人都是订单在前，揽件在后，而京东刚好相反，换句话说，就是通过仓储，提前完成了一部分运输，即所谓“以储代运”。
对于供应商来说，货卖出去了，当然是好事，但这套模式下，和京东的捆绑也不得不加深——上亿货物在京东仓库里，不得不对平台更加忠诚，另外，被存货占压资金的供应商有可能会选择京东金融服务，有货品做质押，都是低风险的优质客户。
货卖出去，货款就变成京东商城的应付帐款，即使如此，供应商四、五十天能拿到钱也算快的。
这套独特的“以储代运”模式，构成了京东商业帝国的基石。
被炒掉的“兄弟”们
在京东21年的发展史上，自建物流一直是最受争议的一个决定。
有人视之为京东得以胜出的杀手锏，是刘强东力排众议的产物，它构建了京东的护城河。可事实上，也有人称之为京东长期亏损的累赘。直到现在，被投掷上百亿资金，京东物流仍未实现正向盈利。
外部订单量太少、内部成本太高，被视为京东物流持续亏损的源头。
在2019年的一封内部信中，刘强东称京东物流自建立起已经连续亏损了12年，2018年一年亏损达到了23亿元，如果加上内部结算，2018年亏损额高达28亿元。巨大的亏损，加上明尼苏达之夜对刘强东和京东形象的冲击，让京东股价从50美元跌至20美元。
面对压力，刘强东忧心忡忡，“公司已经亏了十几年，如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的，我相信所有京东配送兄弟都不希望公司倒闭。” 。
京东物流试过用开源的方式扭转亏损，把业务和商城剥离，从只为京东商城派单转向承接外部订单，但效果有限，开源开不了，就只能节流了。
大刀阔斧的变革，在京东内部快速爆发。
2019年2月，京东开始实施末位淘汰制，计划淘汰10%的副总裁级别以上高管，一个月后，首席技术管张晨、首席法务官隆雨以及执行副总裁蓝烨相继离职，管理层大洗牌；
2019年4月，京东取消快递员底薪，并将揽件计入绩效，同时下调了快递员公积金的缴费比例，完成基层大改革。
简单来说，京东通过砍掉绝大多数员工底薪和一部分福利的方式，实现了人力成本大瘦身。与此同时，在全国各地，红通通的京东快递柜如春笋般冒起，人们发现，京东和其他快递一样，鲜有送货上门，都只送到快递箱里存放了。
这场剧变，引发的反弹十分巨大，京东的快递员们对媒体哭诉，“并不是说我们就靠底薪过日子，而是原来还有千元左右的底薪，而今连这些底薪都没有了，不知要送出多少件快递才能把这些底薪的钱给挣回来。”
要知道，就在两年前，刘强东还是因主张“如果一个公司你是靠克扣员工五险一金、靠牺牲兄弟们60岁之后的保命钱，那是耻辱的钱”，而受到社会舆论褒奖的好老板，但在亏损的危机面前，他选择了拿“兄弟”们开刀。
面对山呼海啸的声讨，刘强东很委屈，在朋友圈里拿自己做例子，说他周一到周六，早8点工作到晚11点，周日工作8小时，每个月休假两天，他希望“真兄弟”们能一起承担责任和压力，“混日子的人不是我的兄弟”。
这场改革终于为京东换来喘息的机会，2019年，京东物流的净亏损维持在22亿元，止损效果明显，除了下沉电商为京东物流带来了新的客源外，腾讯的介入也拉住了京东下坠的势头——续签的三年战略合作协议，以及微信平台上为京东提供的入口，让京东可以开掘“微信—发现—购物”的社交流量，打造社交电商概念。
2020年，京东物流的毛利率继续提升，由2018年的2.9%增至2019年的6.9%，并进一步增至2020年的8.6%。由于疫情，京东迎来了一波业务增长，再加上政府补贴、政策倾斜加码，熬过低谷的京东物流，正式开始冲击IPO。
2021年5月28日，京东物流于港交所正式挂牌，和递表时市传的400亿美元不同，目前根据京东放出的消息，京东物流估值极有可能低于350亿美元，甚至近300亿美元。
另外，根据5月19日京东公布的一季度财报，京东物流经营亏损达14.7亿元，亏损还在持续。
这意味着，京东物流陷入了和ofo当初一样的困境。长期亏损的模式，要让业态持续，只能靠不断融资，然后由资本一路接力，最后打开证券交易所的大门。
融资或者上市，需要漂亮的数据支撑预期，这种数据，往往意味着巨大的压力。
物流爆仓618？
事实证明，靠烧钱维持的用户体验，一旦没有了资金支持，很容易就会遭遇危机，这一点，从独立拆分出来准备上市后，京东用户们的遭遇就可见一斑。
按照黎生的经历，在第一次被客服退款之后，他抱着对京东的信任，再次选择了下单购买家电，可四个工作日过去，号称仓储就在用户家门口的京东，依然没有发货。
面对他的质疑，京东的客服没有给出任何回应。
在京东物流挂牌上市时，CEO余睿说，“未来希望用技术驱动的一体化供应链，和合作伙伴一起降低社会物流成本、推动商业和社会效率提升。”
降低成本，这是资本市场对于京东物流这个故事的期许。要对成本进行收缩，首当其冲就是人力的成本，这一点，从2019年那次1.2万人的大裁员开始，京东物流就一直在努力——努力降快递员的薪。
看起来矛盾的是，在自己人身上节流的同时，京东又在618的战场上疯狂撒钱，向北京、上海、天津、浙江、河南、福建、湖北、河北、江西、宁夏、深圳、广州、成都、东莞14个地区的消费者大力发放消费券，总量近100亿规模。
烧钱式营销，效果立竿见影。6月1日首日，京东39个品牌下单金额过亿、4800个品牌的成交额同比增幅超5倍、超过60%的核心开放平台店铺下单金额同比增长超100%。同时，空调和笔记本双双刷新销量纪录，并“创吉尼斯世界纪录”。
巨大的出货量，远超过去的618。
小马收到的生鲜，收到时冰块早已融化，血水与臭味弥漫
电商销售端规模翻倍暴涨，相应地，物流运输的应对能力也需要与之匹配。
为了打消消费者的顾虑，京东发布了618十大技术应用趋势，其中“200城”，指的就是京东物流可以在超200城可实现“分钟级”送达。
在铺天盖地的宣传稿中，这次618大促的第一单从下单到送货只用了四分钟，京东和热心媒体朋友还在这四分钟里记录下了全过程——红色的无人送货车，穿过黑夜把货物送到买家手里。
可惜，无人化送货还是只能在路况简单、配套设施完善、配送距离短的部分区域使用，至于绝大多数普通地区，快递还是需要人送的。
换言之，这波618的巨大货运压力，不是科幻世界与“物流科技”能解决的。
2020年京东全年交易额为7458亿元，2020年京东618活动的19天期间，交易额2392亿元，也就是说，平日里日均运输货值为14.68亿。2021年，将活动期拉长到1个月的618，行业普遍预计京东将突破3000亿大关。也就是说，日均100亿的货值，对运力的要求，是平日的近7倍。
虽然号称要革物流行业的命，但把大量现金变成仓储，缺乏航空、地面运输能力，市场占有和员工数量都没太多优势的京东物流，似乎并不具备应对这种货运峰值的能力。
截至2020年末，京东物流自营运输车队拥有7500辆卡车及其它车辆（京东门店数为7280个，平均一店一车）。与之相比，老牌物流企业顺丰拥有10万辆干线/支线运输车辆，4.3万辆末端收派车辆。也就是说，每个京东配送站有一辆车。这基本上可以完成日常的配送需求。但对于超出7倍的货运需求，除了爆仓，似乎也没太多其他选择了。
因为，不巧的是，由于今年打到物流商们弹尽粮绝的价格战，大批物流企业自顾不暇。往年都能支援的第三方快递，忙着收缩和撤销网点，让京东只能独自直面在汹涌的运送需求。
航空方面，京东的劣势更加明显——截至2019年末顺丰拥有58架自营全货机、13架租赁全货机，执行航线73条，全货机加散航总计航空线路2102条，日均航班4234次，全年总发货量135万吨，而京东这边，直到临近上市，才通过收购跨越速运凑出了620条航空货运航线。
在物流能力方面的欠缺，平时有以储代运遮掩，还不容易发觉，可一旦遭遇“挤兑式”的物流需求，就顷刻暴露无遗。
黎生5月1日下单的电器，截止6月17日，电器依旧不见踪影。客户曾回复称，电器丢失了
打开京东物流吧，一眼看去几乎全是控诉，有卖家发了货以后没人运送，超时被退件，有买家和黎生一样从五月等到六月，快递始终毫无动静，也有人试过投诉，被不断踢皮球，直到上了黑猫投诉平台才终于被受理。
一位用户经历过漫长的拉锯以后感慨，“以后看见京东物流，表示怕了，不敢打交道了”。
闯不出的困境
作为一个行业，即使京东物流再怎么努力独树一帜，到最后，也必须遵循这个行业最根本的规则运转——没有运力和价格优势，说什么都是白扯。
当刘强东忙着整肃京东物流，准备喜迎自己第三家上市公司的时候，四通一达这些快递公司，又在义乌、河南、广西、广东等地掀起了或明或暗的价格战。
和依靠投资人为亏损买单的京东物流不同，四通一达们的处境，已经十分危险——往上撼动不了行业龙头顺丰的地位，往下，京东、极兔这些后起之秀又紧追不放。在找不到业务突破口，又没有更好的办法降低成本的困境下，他们能做的已经十分有限。
当降价这个潘多拉的盒子，被通达系们打开过之后，快递这个行业已经陷入亏损与内卷的旋涡之中，即便是京东物流这个快递行业的异数也无法逃离其中。
早在2016年，面临京东物流一年亏损300亿的质疑时，刘强东就强调过，物流是门好生意，值得拼命往里烧钱，“任何一家公司只要烧出核心竞争力就能成功。”
那时，刚刚当爹不久的东哥，系着橘色红波点领带，额头挑染了抹银白，以中国第四大互联网企业缔造者的身份，登上央视《对话》栏目舞台。
面对镜头，他豪情万丈，说自己正考虑如何在三年内结束商超之战，做到线上线下第一，“将来我们在各方面，都会成为中国最大的互联网公司”。
时至今日，京东的掉队越发明显，电商基本盘除了迎战阿里，还要应对后起之秀拼多多，而物流这条赛道上，连续亏损14年的京东，离第一也还有不小的发展空间。
京东物流，这个游离在行业外，与行业格格不入的搅局者。正残酷地印证了这个行业的未来——除非发生根本性的变革，否则能选的路就只有两条：打价格战，又或者顶着亏损在漩涡里挣扎。
近似的局面，在大洋彼岸的美国曾经上演过。
上世纪90年代，随着美国国内市场接近饱和，业务增量陷入瓶颈之后，美国物流行业巨头们开始在资本助推下向集物流、信息流和资金流于一体的综合物流服务提供商转型，并购与收购频繁发生，最终塑造出了如今由UPS等少数巨头掌握行业的格局。
但过去美国的经验，并不能简单套用在如今的中国物流行业。
一方面，网购是中国快业发展的主要动力，而美国快递业受益于网购的程度较小，另一方面，两国物流行业标准化、的程度依然存在巨大差距。
UPS与FedEx标准化体系建设的特点是，标准越细分化，其可操作性越强，运营成本越低。例如，UPS制定的递送员标准，从形象、作业动作、与用户沟通用语等方面制定了详细的标准，可操作性非常强，而在国内有针对这些方面做出要求并认真执行的，只有顺丰和京东。
当初在京东物流不计成本，疯狂烧钱的时候，刘强东曾经理直气壮地说，“我烧出了全球最好的用户体验。”
