作者 | 南风窗主笔 荣智慧
4月19日，上海车展“被维权”以来，特斯拉就一直处在中国舆论的风口浪尖，车辆起火燃烧、碰撞未弹出气囊等事件相继发生。
一边，是特斯拉公司表示未发现车辆制动系统故障；一边，是广大消费者对特斯拉安全性与日俱增的担忧。
特斯拉的制动系统，到底是“众口铄金、积毁销骨”，还是“打铁全靠自身硬”？
我特意在特斯拉门店试驾了一个下午，也许能找到一些被忽略的答案。
单板操作
中国发生过多起特斯拉事故。目前只有温州市汽车工程学会在5月24日，就去年温州特斯拉事故发布了调查结果。
去年8月，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model 3高速撞开小区闸口，进入停车场，造成停车场内多车损毁，驾驶员受伤后经7小时抢救才脱离生命危险。
车主认为，事故原因为刹车失灵。温州市汽车工程学会下属司法鉴定机构最近公布的调查结果显示，事故原因为车主并未踩下制动踏板，事故发生时，车主脚踩在加速踏板上，撞击时车速高达120公里/时。
去年8月，温州发生的一起特斯拉驾驶事故
理解这一起事故，前提是，该份报告不公开。温州汽车工程学会的工作人员曾公开表示，报告不会公开。
如果，我们强调如果，报告的数据可以验证，那么责任是清晰的，车主操作失误导致车祸。但是在报告不公开的情况下，加上媒体转述准确度存疑，只能说盖棺论定为时尚早。
因为媒体转述报告，说车主脚踩在“加速踏板”上，是不准确的，应该叫电门踏板，不只具有加速作用。如果这是报告原文的引用，那准确度要打个问号。
在试驾过程中，我可以理解该起车祸为何发生，并重新理解该调查报告的新闻稿中呈现的调查结果。
首先，“单板”操作，挑战了所有燃油车驾驶员的习惯。
传统燃油汽车，踩油门，车动；松油门，滑行。
特斯拉，踩电门，车动；松电门，刹车。
后者的行进和刹车，全靠右边的小电门踏板完成。
这是特斯拉引以为傲的“动能回收”技术。
燃油车上的刹车系统，有真空助力，只要踩踏板就会对车辆产生制动力。线控制动系统中的电控单元调节制动，才能减少刹车带来的动能损失。
特斯拉的“动能回收”技术（图源：太平洋汽车）
特斯拉用的是博世iBooster线控制动器，当制动踏板的减速度在0.3g以下时，可以做到100%的电机能量回收。
所以动能回收大部分时间都可以替代刹车。也就是说，非紧急情况下，想刹车，把放在电门踏板上的脚抬起来就好；想滑行，轻踩电门踏板就好。电动车的反馈极其线性——就是反应快，驾驶员踩一个踏板就足够日常驾驶。
这个操作是反习惯的，非常容易造成操作失误。因为踩一个踏板习惯了，遇到紧急情况，很可能下意识再去踩这个踏板，那深踩就肯定是大力给电了。
特斯拉也有一个大的制动踏板，是在紧急情况或驻车时使用的。但是，确实跟不少车主吐槽的一样——很硬。
试驾时遇到红灯，松开电门踏板，这时车辆距离前车过近，没完全停住，我赶紧去踩左侧的大制动踏板，这一脚力度适中，然而似乎没有感受到“反馈”。
那一刻的恐惧是有点强烈的。
自动驾驶
其次，媒体文章中，没提到报告是否对车主在事发时采用“自动驾驶模式”进行说明。
自动驾驶模式的解除，需要踩左侧的制动踏板。但这个操作跟上面第一点一样，熟悉了单板操作，可能想不起来还有另外一个制动踏板，一旦踩错，开弓没有回头箭。
据我的驾驶体验，特斯拉自动驾驶“跟车”，与前车距离是比较大的，很容易引起中国大部分司机的不满，并引发疯狂并线。
另外，车道、车辆、路边的较大物体都能识别，并3D显示在屏幕上。但是否能每一个物体都准确识别并出现，不能保证。
之前美国也有一起事故案例，就是在高速路上有一辆车飞速并线至特斯拉车前，特斯拉未能及时识别而导致的。
特斯拉对前方出现车辆进行识别时的画面（图源：YouTube）
解除自动驾驶模式时，需要大力踩左侧的制动踏板。这个力气，要显著大于踩燃油车制动踏板。有分析文章认为，这是因为路面较为湿滑或粗糙，ABS（防抱死制动系统，在制动过程中可自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果）介入，才导致制动踏板不好踩。
试驾是在城市道路上，平坦干爽，如果说这样的情况下，特斯拉的ABS都要介入，似乎没有说服力。就算ABS介入，踩制动踏板的这个力气，也比燃油车ABS介入时踩的力气要大，这是很容易对比的。
可以说，试驾的结果，使人能够更深层次地理解“误操作”的原因。特斯拉的设计，确实存在着“反”传统的偏好，极易导致习惯了燃油车驾驶方式的“老司机”的错误操作。
反传统的代价
但是，这不能说明车祸的“锅”就一定在特斯拉身上。
比如现在汽车市场的主流车型，都在中控上采用大面积的触屏。这也是反传统的。触屏挑战了人们的使用习惯，这种变化也很容易导致驾驶员的误操作。但操作的失误，毕竟是驾驶员本人做出的，不是触屏自己做出的。
特斯拉驾驶座位前方的触屏系统（图源：特斯拉官网）
这个道理，对特斯拉的“单板操作”，和踩制动踏板的“大力出奇迹”，一样适用。
而且，操作习惯能否快速适应，也因人而异。驾龄8个月的Model 3车主向女士告诉南风窗记者，她轻轻踩一次或两次制动踏板就可以刹住车，没有感到有什么不适。
驾龄2年多的Model 3车主李先生向南风窗记者表示，在单板操作和使用自动驾驶模式上，都没有遇到过任何主观和客观上的障碍。李先生说，现在某些国内媒体和车企，一遇到事故就要求特斯拉公布系统代码，是没有道理的。这样的话，是不是大家喝可口可乐肚子痛，就要让可口可乐公司公布秘方？
今年年初，美国交通部高速公路与运输安全管理局（NHTSA）公布了一份关于特斯拉事故的调查报告，认为事故原因在驾驶员。
该调查历时一年，总共调查了246起特斯拉事故，覆盖了2012至2020年间特斯拉生产的Model S/X/3/Y四种车型。
美国交通部高速公路与运输安全管理局（NHTSA）公布的关于特斯拉事故的调查报告，共22页（图源：NHTSA）
报告指出，车辆缺陷调查办公室（ODI）在审查了所有数据后，表示“没有发现支持车辆SUA缺陷或刹车失灵的证据。在ODI审查的每起事故中，都有证据表明，事故是由踏板的错误使用而造成的”。
“在油（电）门踏板、电机控制系统和制动系统中没有发现任何存在故障的证据，亦包括设计不合理导致的踏板误用的可能性。在调查中，申诉人所称的事故是由软件、bug等电子系统故障而引发的理论是一种不准确的假设。”
到目前为止，因为没能看到第一手的资料和报告，我们仍然不能对温州特斯拉事故做一个结论
同样地，在中国发生的多起特斯拉事故，在拿到完整的、详尽的、可信的调查报告之前，我们没有必要站在某一种立场上，凭借个人的喜好去指责特斯拉或者车主。
2021年5月16日，特斯拉全球副总裁陶琳接受新华社采访时谈及特斯拉驾驶安全隐患问题（图源：新华社）
当然，还有一点题外话。
比起一些经典燃油车经历了上百年的打造，传递出来的那种精密的机械传动，以及经典物理学的简洁气息，电动车就像一个时髦而粗糙的大玩具，提供给这个时代人们所最需要和最向往的东西——速度。
在过去，百公里加速的前几名，都被金钱堆砌起来的超级跑车比如布加迪驰龙、道奇挑战者SRT等所占据。目前的第一名已经是特斯拉Roadster，百公里加速仅需1.9秒。
布加迪驰龙跑车（图源：Instagram）
一台Model 3标准版，也就是我试驾的车，百公里加速5.6秒。后排的朋友说：“刚才那种推背感，能不能再来一下？”
